Sisepõlemismootoriga autode nelikveosüsteemid on üsna keerukad tehnoloogiad, mis nõuavad oluliselt kallimaid komponente kui kasutatakse sõidukitel, millel on üks vedav telg. Elektrisõidukite tärkaval ajastul on nelikveo süsteemid läinud lihtsamaks, muutunud kättesaadavamaks ning avardunud on ka nelikveo kasutamise võimalused. Kuidas see võimalik on?

Nelikvedu teenib nii juhitavust kui ka dünaamikat

Nelikvedu töötati välja eelkõige juhitavuse parandamiseks, kuid sai peagi populaarseks tänu muudele omadustele, nagu suurem stabiilsus libedal teel ja parem dünaamika.

Süsteem on keeruline, sest auto nii öelda ühes otsas asuva sisepõlemismootori võimsus tuleb jaotada kõikide rataste vahel. Selleks on vaja mitmeid tehnilisi komponente, lisaks tarbib kõiki nelja ratast käitav mootor rohkem kütust kui ainult kahte ratast ringi ajav jõuallikas. Sellegipoolest eelistavad paljud autojuhid nelikvedu.

Meie piirkonnas, kus aastaajad vahelduvad ja teed ei ole ideaalses korras, on nelikvedu alati aktuaalne. Tootjad on süsteeme viimistlenud, töötades välja erinevaid tehnoloogiaid, mis võimaldavad jagada pöördemomenti telgede ja isegi rataste vahel eraldi. Kasutusele on võetud ka süsteemid, mis suunavad automaatselt veojõu kõikidele ratastele, kui tuvastatakse libisemine vedaval teljel, tehes jõuülekanded nii kuluefektiivsemaks kui ka tõhusamaks.

Sama lihtne kui kaks pluss kaks

Niisiis, mida uut on elektriajam nelikveo maailma toonud? Ennekõike lihtsust ja usaldusväärsust. Elektrimootorid on oma olemuselt lihtsad. Erinevalt sisepõlemismootoritest võtavad need minimaalselt ruumi, võimaldades loobuda traditsiooniliste nelikveosüsteemide jaoks vajalike mehaaniliste komponentide paigaldamisest elektrisõiduki alla. Tavaliselt on see ala reserveeritud akude jaoks. Selle asemel paigaldatakse üks elektrimootor esiteljele ja teine tagateljele. Selline lähenemine kasvatab veojõudu ja suurendab sõiduki võimsust, sest mootoreid on kaks.

Näiteks Kia EV6 baasmudelil on tagateljel üks 228-hobujõuline elektrimootor, nelikveoline versioon on aga varustatud lisaks teise mootoriga, mis käitab esirattaid. Mõlema mootori koguvõimsus on 325 hj ja perelinnamaastur kiirendab 100 kilomeetrini tunnis kiiremini kui mõned sportautod – vaid viie sekundiga.

Samuti on uued süsteemid oluliselt töökindlamad kui sisepõlemismootoriga autodel. Elektrimootorid ei vea alt peaaegu kunagi, kuna neil on ainult üks liikuv osa. Käigukast, reduktorid ja muud komponendid ei saa laguneda, sest elektrisõidukitel neid lihtsalt pole. Kuid kas kõik saab ilma testitud mehaaniliste komponentideta sujuvalt toimida?

Kõiki võimalusi saab programmeerida

“Nelikveolise elektriauto puhul on tavaliselt üks elektrimootor esi- ja üks elektrimootor tagasillal, mistõttu on võimalik tarkvara abil mootoreid tunduvalt täpsemalt kontrollida ja seadistada kui tavalise sisepõlemismootori puhul,” ütleb EV Universe asutaja Jaan Juurikas.

Kahe elektrimootoriga varustatud nelikveolised elektrisõidukid sõidavad tavatingimustes suurema tõhususe tagamiseks reeglina ainult kahe vedava ratta abil. Alles siis, kui vedava telje rattad hakkavad libisema, aktiveerub mootor teisel teljel. Sarnaselt toimib Haldexi nelikveo süsteem sisepõlemismootoritega sõitvatel sõidukitel.

Sõidurežiimi vahetades saab sisse lülitada pideva nelikveo ning ESP-süsteemi töö võib roolis olijal isegi tekitada tunde, mis sarnaneb lukustatud diferentsiaaliga sõitmisele. Lisaks on mootori tööparameetrite reguleerimisega võimalik saavutada aeglustuskäigu efekt, nii et kiirenduspedaali vajutamisel tagatakse minimaalse võimsuse juures maksimaalne pöördemoment.

“Kia elektriautodel saab helisignaaliga oma tööst teada andvad juhiabilised ühte roolinuppu all hoides puhkama saata ning isegi veojõu- ja stabiilsuskontrolli välja lülitamiseks on alles jäetud füüsilised nupud. Kui sinu käsutuses on korraga taga- või nelikvedu ja Eesti talv, siis ei saa pahaks panna, kui juht vahepeal lõbutseda tahab. Veelgi enam, EV6 GT-l on eraldi sõidurežiim driftimiseks. Neid võimalusi ei pea kasutama, kuid tore on teada, et lõbufaktorisse on panustatud,” ütleb autoportaali Accelerista peatoimetaja Veli Rajasaar.

See ei pruugi välja paista, aga töötab

Jõuülekande konfiguratsioonid on samuti erinevad. Sportlikule sõidule orienteeritud Kia EV6 mudelil on taga võimsam ja ees vähem võimsam elektrimootor, mistõttu on loomulik, et tagasild reageerib sportlikumas stiilis sõites jõulisemalt kui esisild. Kia EV9 on see-eest varustatud kahe võrdse võimsusega mootoriga nii ees kui ka taga, kummagi võimsus on 192 hj. Suurel seitsmekohalisel linnamaasturil on küll kõrge kliirens, kuid see pole mõeldud maastikusõiduks, sellest hoolimata saab see hakkama ka tavalisest keerulisemal maastikul.

Nelikveoliste elektrisõidukite puhul võivad spetsiaalse lüliti abil valitavad sõidurežiimid etendada sõidudünaamikas isegi olulisemat rolli kui traditsioonilistel mehaaniliste süsteemidega varustatud sõidukitel. Põhjuseks asjaolu, et need režiimid sõltuvad elektrimootorite programmeerimisest ning stabiilsus- ja veojõukontrolli ja ABS-süsteemide integreerimisest.

“Mu isiklikule tunnetusele vastavalt on nelikveolisel elektriautol tunduvalt lihtsam oma “võimu maha panna”. Esiveolise elektriauto esirattad kipuvad vahel sõiduki kiirenduse tõttu nii öelda läbi libisema. Nelikveoline püsib ka paremini teel, nagu olemegi nelikveo puhul harjunud,” ütleb Jaan Juurikas, EV Universe asutaja.

“Muud eelised tulenevad elektriauto enda olemusest: põhja all asetsev akupakk annab autole madala raskuskeskme, muutes juhitavuse isegi paremaks, võrreldes fossiilkütuseid tarbivate sõidukitega. Elektriautode raskuskese paikneb akude tõttu ka nii öelda auto keskel, mitte auto esiosas nagu sisepõlemismootoriga autodel sageli. Ühtlasemalt jaotunud raskuse tõttu on võimekad nii nelikveolised kui ka ühe vedava teljega elektriautod,” lisab Juurikas.