Kevadel Ida-Virumaal Vokas rehvitehase käivitanud OÜ Kummar Rehvid soovib tõestada, et ka taastatud rehv võib olla oma kvaliteedilt võrdväärne keskklassi uue rehviga ja autoomanikud ei peaks pelgama, et taastatud rehvid vähendaksid nende turvalisust või peaksid uutest vähem vastu.
Müüdid on inimeste teadvusest visad kaduma, mistõttu taastatud rehvidest kuuldes kehitavad paljud autoomanikud kas lihtsalt õlgu või halvemal juhul pillavad ka mõne pahase sõna. Vanematel on lihtsalt meeles ajad, kui odavad nn protikummid tõepoolest kuigi kaua vastu ei pidanud, sõitjaid kõige ootamatumal hetkel tee peale jätsid ning muul moel alt vedasid.
Wolf Tyres kaubamärgi all rehve tootvas tehases ringi vaadates võib veenduda, et tänaseks on rehvide taastamine kuumvulkaniseerimise tehnoloogiat kasutades muutunud põhimõtteliselt sarnaseks uute rehvide tootmisega ning ka tulemus kestvuse ja turvalisuse osas on samaväärne keskmise hinna- ja kvaliteediklassi rehvidega. Ei küüni ehk päris rehvimaailma tippudeni, aga on kindlasti parem nn hiina rehvide ehk siis Aasias tohututes kogustes vorbitud olematu kvaliteediga rehvide tasemest.
Ainus sõiduautorehvide taastaja Eestis
Kaasaegse tehnoloogia abil Voka tehases uue protektori saanud rehvid on omapärased selle poolest, et samadele omanikele kuuluvas tehases Maardus toodetakse ka nende taastamiseks vajalik tooraine – spetsiaalne naturaalse- ja mõningal määral ka sünteetilise kautšuki baasil valmistatud kummisegu ehk toorkumm. Viimasel on kahtlemata väga lai kasutusala mitmesuguste kummitoodete valmistamisel, Wolf Tyres´i tehases on sellele nüüd leitud väljund just autorehvide taastamisel.
Selle kohalike teadlaste poolt välja töötatud ja kõigiti läbi katsetatud kummisegu täpne koostis on ärisaladus, sest tegemist on tehnoloogiaga, mis on ainulaadne ja seda kindlasti meie lähiümbruse riikides, kui mitte terves Euroopas.
Muide, Wolf Tyres on tänaseks ainsana Eestis turule jäänud ettevõte, mis siinmail veel üldse sõiduautode ja väikeveokite rehve taastab. Tõsi, veokite rehve veel protekteeritakse, aga sõiduautorehvide taastamise tehased on aja jooksul kõik oma tegevuse lõpetanud mitte üksnes Eestis, vaid ka Soomes ja teistes ümberkaudsetes riikides.
Wolf Tyres on suuteline tootma aastas ca 50 000 rehvi, mis on umbes kümnendik Eestis aastas kokku müüdavast rehvikogusest. Kui praegu tuuakse taastamisele minevad rehvitoorikud Prantsusmaalt ja Hollandist, siis tegelikult peaks saama selle koguse kätte ka Eestist. Põhjus, miks seda siiani ei tehta, on meie vanarehvide väga heitlik kvaliteet – rehvide maaletoojate põhiline mure seondub neile seadusega pandud kogumiskohustuse täitmisega, mistõttu keegi ei tegele kasutatud rehvide sorteerimisega eesmärgil neid taastamisele saata.
Prantsusmaal ja Hollandis seda aga piinliku täpsusega tehakse, nii et sealt võib tellida eraldi just üleilmselt tunnustatud rehvitootjate karkasse, mille küljed on piisavalt tugevad, et neid võiks ja saaks kvaliteetselt taastada. Tarnija eelkontroll on tõhus, sest ühes partiis sisalduvatest rehvidest ca 98% sobivad taastamiseks.
Eraldi kummisegu Eesti olude jaoks
Eestis on siinsete heitlike ilmastikuolude tõttu autoomanike jaoks kõige kriitilisem talverehvide valik. Kui üldistatult rehvituru segmendist rääkida, siis n-ö kõige kõrgemal astmel on premium-brändid (GoodYear, Michelin, Continental, talverehvide osas ka Nokian), siis tulevad nn keskklassi tootjad ja seejärel nn säästubrändid, mis on valdavalt „hiinlased”. Kuna Eestis müüaksegi peaasjalikult vaid kõigisse neisse kolme kategooriasse liigituvaid uusi rehve, siis tuleb Wolf Tyres´i taastatud rehvide suurimaks konkurendiks lugeda just neid Hiinast pärit odavaid talverehve.
Wolf Tires tegevjuht Andres Meesak kinnitab, et nende rehvi protektori muster on inspireeritud Nokiani ja teiste juhtivate talverehvitootjate mustrist, mis on siinsetel teedel ja siinsetes oludes läbi katsetatud, juhib lumeputru hästi protektorist välja ja see muster autojuhtidele meeldib.
Rehvi, iseäranis talverehvi kvaliteedis mängib võtmerolli kummisegu, millest rehvi teepinda puutuv osa on toodetud. Üldiselt on nii, et mida pehmem kummisegu, seda parem pidavus, aga seda kiiremini rehv ka kulub. Rehvi tootja ülesanne on saavutada n-ö kuldne kesktee – rehv peab nii kuival teel, vihmas, kui lumes – meie oludes ka soolalumeseguga kaetud teel hästi pidama ja seejuures võimalikult vähe kuluma.
„Kõige suurem erinevus uutest rehvidest on meie rehvide kummisegu. Lähtume sellest, et siinsetes talveoludes tuleb talverehvil kasutada kummisegu, mis külma käes jäigaks ei muutuks, sest siis hakkab see rehv kohe libisema,” kirjeldab Meesak. „Meie pideva arenduse eesmärk on saada kummisegud, mis püsivad ühtlaselt pehmed väga suures temperatuuri vahemikus, aga samas oleksid ka hea kulumiskindlusega.”
Ta möönab, et Eesti oludesse hästi sobiva rehvi tootmine on paras väljakutse, sest sügis- ja kevad-talvised ilmaolud muutuvad väga kiiresti ja autojuhtidelt ei saa ju nõuda, et nad oma sõidukitel pidevalt ilmastikule vastavaid rehve vahetaksid. Lumelobjakas on külm ja hakkab jäigas rehvis külmuma ning rehvil kaob pidamine. Ideaaloludes ehk siis õige kummiseguga rehv viskab lobjaka protektorist välja ja see ei külmu sinna sisse.
Nii peab rehvitootja optimeerima hinna ja kvaliteedi suhet, et olla omas klassis konkurentsivõimeline.
„Me saame anda kliendile sarnaselt premium-rehvide tootjatega garantii, et meie taastatud rehv ei vea teda ka keerulistes talveoludes alt, sest teeme rehve just meie tingimuste jaoks välja töötatud kummisegudest,” räägib Andres Meesak. „Sest talverehve on ju ka erinevaid – on Kesk-Euroopa jaoks ning on Põhja-Euroopa jaoks, kusjuures need on valmistatud täiesti erinevatest kummisegudest.”
Iga karkass läbib piinliku kontrolli
Wolf Tyres kasutab rehvide taastamisel kuumvulkaniseerimist, mis tagab protektori ja rehvikarkassi materjalide sisuliselt monoliitse sidususe. Sellisel moel taastatud rehvi protektor ei saa karkassist kuidagi eralduda, sest nende materjalid on protsessi käigus omavahel ühendunud. See pole lihtsalt liimimine, vaid materjalide ühendamine tervikuks.
Rehvi taastamine Wolf Tyres´i Voka tehases algab sissetulnud vanarehvide paigutamisest „sauna”, et rehvidest niiskus välja saada ning veelkordsest ülekontrollimisest – algul visuaalse vaatluse teel, hiljem juba spetsiaalsel tööpingil ultrahelikiirtega kompamise abil.
Andres Meesak ütleb, et tegelikult läbib rehvitoorik enne n-ö päris taastamisele suunamist neli kontrollietappi – esimene, mis tehakse juba nende kogumise käigus, siis Wolf Tyres´i vastuvõtulaos, seejärel vaadatakse juba täpsemalt, kas toorikus ei sisaldu võõrkehasid ning siis vaatab rehvi üle elektroonika.
„Kõik läbiva vigastusega karkassid praagime välja, me ei saa lubada, et rehvi karkassis oleks mingeid, kasvõi nähtamatuid vigastusi,” selgitab Meesak. „Taastamiseks kõlblikud karkassid aga proovime sorteerida selliselt, et ühe kaubamärgi rehvidest teeme terviklikke partiisid ja märgistame need ka vastavalt ära. Nõnda saab klient ühe kindla tootja karkassidest taastatud rehvikomplekti, lisaks saab masin toorikuid freesida automaatselt, ilma, et operaator protsessi pidevalt jälgiks.”
Freesimine on protsess, mille käigus rehvitoorikult eemaldatakse vana protektor ja karkass tuleb freesi alt välja täiesti puhastatult ja karestatult, n-ö rasvavabalt nii, et sellele saab hakata kandma liimi ja seejärel uut toorkummi, millest hiljem valmib protektor. Eraldi tööpingil puhastatakse ära karkassi küljed.
Meesak selgitab, et osad tootjad protekteerivad ka nii, et karkassi küljed jäävad nii, nagu nad tehasest on tulnud, ent Wolf Tyres´is freesitakse eraldi maha ka rehvi küljed, sest protektorit freesiv pink ei ulatu oma teradega külgedele.
Järgmisena siirdub karkass liimikambrisse, kus sellele pihustatakse liimisegu nii protektori pinnale kui külgedele. Edasi tuleb rehvi taastamise sisuliselt kõige keerulisem ja vastutusrikkam etapp – Wolf Tyres´i Maardu tehases toodetud toorkummi kandmine karkassile. Selleks pumbatakse taastatav rehv täis ning spetsiaalne masin n-ö kerib sellele eelnevalt üles soojendatud toorkummilindi. Siis keritakse peale ka rehvi küljekumm – spetsiaalne perforeeritud toorkummist materjal, mida praegu ostetakse veel sisse, aga edaspidi on ka seda plaanis hakata Maardus ise tootma.
Rehvid saavad tehases tasakaalu
Lisaks toimub tootmises ka rehvide eeltasakaalustamine enne vulkaniseerimist. Selle protsessiga kummutatakse autojuhtide seas üldlevinud arusaam – protirehv, ega see korralikult tasakaalu lähegi. Läheb küll, kui eeltasakaalustamise etapp juba tehases ära teha. Paraku seda paljudes tehastes ei tehta ja siis võibki kasutaja hiljem hätta sattuda.
„Meie teeme ära sisuliselt rehvitöökoja töö – eelbalansseerimise. Otsime välja kohad, kuhu tuleks panna natuke kummi juurde, paneme sinna lisa kummiribad ning viime rehvi tasakaalu jube enne selle lõplikku valmimist,” iseloomustab Andres Meesak. „Regulaarselt me kontrollime ka juba valmis rehve ja selle kontrolli tulemusena selgub, et tootmisfaasis tasakaalu sätitud rehvid säilitavad balansi ka juba valmis kujul.”
Lõpliku kuju saab protektor nn pagaritöökojas ehk auru jõul köetavates küpsetusahjudes, kus igale rehvitüübile spetsiaalse vormiga temperatuuril 150ºC pressitakse sisse protektor. Protsess kestab umbes 30 minutit. Wolf Tyres saab teha rehve protektori laiusega kuni 265 mm ehk rehve mõõtudes 265x70x16, mis on kõige traditsioonilisem näiteks kastimaasturi rehv. Just need rehvivormid on taastamise juures kalleimad tootmisvahendid – üks vormikomplekt maksab ca 10 000 eurot. Loomulikult vorm ka kestab kaua, aga ikkagi saab ühe vormikomplektiga toota vaid ühes mõõdus rehve. Turg aga pidevalt muutub, uute automudelitega tulevad ka uutes mõõtudes rehvid ning tootja peab selle arenguga kogu aeg kaasas käima.
Edasi käib rehv läbi „juuksuri” juurest, kus eemaldatakse nn rehvijuuksed, mis tekkisid pressimise käigus. Samas vaatab tööline veel ka viimast korda üle, kas uue protektori saanud rehvil pole füüsilisi defekte. Ja seejärel saab rehv Wolf Tyres´i tehases vajadusel ka naastud.
Kõik kirjeldatud protsessid toimuvad kaasaegset tehnoloogiat kasutades, enamik seadmeid on pärit Itaaliast ning võib öelda, et Voka rehvitehas on varustatud täiesti kaasaegse tipptehnikaga, mis sellise tootmise jaoks praegu maailmas üldse saadaval on. Samas pole ikkagi tegemist suurtootmisega selles mõttes, et Wolf Tyres siiski taastab kasutatud rehve, mitte ei tooda uusi. Sestap sisaldab tootmisprotsess ka üksjagu käsitööd, mida uute rehvide tootmises praktiliselt ei esine.
Vaata lisaks wolftyres.ee.
