Test

Porsche Taycan vs Autogeeniuse toimetus: kas elektriauto võidab petroseksuaalide südamed?

Teised testijad isiklike gabariitide tõttu sellist pilti igaks juhuks ei teinud. Fotod: Paula Johanna Adamson

Jah, osta,

Porsche on teinud esimese korraga valmis maailma parima elektriauto, mis on kiire ja praktiline, aga siiski mitte päris perfektne. On asju, mida saaks paremini.

Mõni auto lihtsalt on selline, et üksi ei hakka hammas peale. Sõidad ja mõtled, et noh, nõme ei ole, aga mida ikkagi see või teine võiks arvata? Tundub, et on kurvides päris tutske tükk, aga sõber Sulev äkki oskab paremini iseloomustada, sest minujaoks on kõik, kes valdavad kanna-varba tehnikat, sõidujumalad.

No ja Paula, kes lisaks ilusate piltide tegemisele, ütleb mulle alati igasuguseid asju autode kohta pärast, mida ma ei oska tähelegi panna. “Miks rool näidikuteploki ja istme suhtes nii tsentrist väljas on?” või “ebavajalikult jäik auto.” Mitte siis Taycani kohta, vaid üldiselt. Küll tekkis Paulal küsimus, mitu Paulat mahub Taycani esimesse pagasiruumi. Vastus: 0,5.

Kolmas on Peeter Koppel, kes lisaks autode hindamisele, ütleb üldiselt, mis on õige ja kuidas elama peaks. Antud juhul siis, kas täiselektriline Porsche on üldse asi, mida keegi peaks oma ellu tahtma?

Lisaks – kõige nõmedam osa mu tööst on see, kui proovisõitu tuleb mingi äge auto ja siis ma pean a) sellest ise loobuma, sest ega ma mingi ahnepäits pole b) otsustama, kes saab sõita ja loo teha. Seekord otsustasin mõlemat kuuli vältida.

Tarmo Tähepõld

Alustan ise, löön letti mõned (kuivad, aga olulised) faktid ja enda arvamused. Proovisõiduautoks oli kolmest Taycanist keskmine ehk Turbo, mille hinnad algavad 152 000 eurost, tippvõimsus on 680hj ja kiirendus 3,2 sekundit. Hinnaklassis allapoole jääb Taycan 4S (al. 105 000 eurot, 530hj, 4,0 sekundit sajani) ja ülespoole Turbo S (al. 186 000 eurot, 761 hj, 2,8 sekundit sajani).

Sõiduulatus WLTP tsükli järgi peaks Turbol olema kuni 450 km, reaalne tulemus 300-400 km vahel. Kui mitte väga rapsida, siis ilmselt 350 ja natuke peale. Taycan 4S puhul on ametlik sõiduulatus 407-463 (suurem number on koos suurendatud akumahuga, mille saab 6500 euro eest juurde osta) ja Turbo S sõidab 412 kilomeetrit.

Darth Vader või Stormtrooper – kumba valida?

Kõige rohkem muutus Autogeeniuse testi raames minu arvamus disaini osas. Kui Taycani pildid esmalt netti ilmusid, siis oli selline “meh…” tunne. Need imelikud esituled ja 911 tagumine ots, kas tõesti said mõtted otsa? Eks kiire oli ka muidugi kogu auto väljatoomisega. Igatahes, tundus nagu… meh.

Kui PROTO avastustehases toimus talve lõpus Taycani Eesti esmaesitlus, ohkasin traagiliselt ja ütlesin Paulale: “Edu pildistamisel, jälle valge auto…” Mul on teatud vastumeelsus selle valge-perioodi osas, mis jätkuvalt autotööstuses kipub võimutsema. Eriti linnamaasturid omandavad külmkapi ilme.

Testi lõpuks olin ma täielikult meelt muutnud. See on üks ägedamaid autosid, mis hetkel saada. Pargid kodus maja ette ja no ei saa tuppa minna, vaatad ja pildistad nagu oleks aasta 1989 ja külapoe ette on parkinud Soome numbritega Mercedes W123. Sorry, sõbrad, kõigi nende piltide eest, mida ma teile saatsin. See oli õel, ma tean.

Hetkel valiksin isiklikult kas just nimelt sellise valge koos nende spetsiaalsete velgedega (+3200 eurot) või siis täiesti musta, aga samade velgedega (jah, mängisin väga pikalt konfiguraatoriga). Stormtrooper vs Darth Vader, ma võin igast autost “Star Warsi” viite välja tõmmata. Igal juhul on Taycan efektne tulevikuauto ja must-valge gamma rõhutab seda veelgi.

Pikad inimesed võivad ka kaasa tulla

Asi, mis mõjutab nii disaini, sõiduomadusi kui ka praktilisust, on see pisike fakt, et Taycan on elektriauto. See tähendab, et auto põhja all asuvad küll akud, aga puudub vajadus mahutada sinna summuti, kardaan või muu pimedast keskajast pärit kraam, mis tõstaks autot kõrgemaks.

Seetõttu on Taycan ülimadala profiiliga, aga tagumisel istmel mahuvad päriselt sõitma ka pikad inimesed. Muidugi pole see ruumi poolest mingi Škoda Superb, aga erilisi mööndusi ei pea tegema ka neljakesi sõites. Hoolimata langevast katusejoonest, on isegi pearuumi piisavalt.

Madal, lai, jõuline, ulmeline – iga korraga hakkas see mulle aina rohkem meeldima. Must või valge, must või valge… Ma ikka ei suuda otsustada!

Aga sisu peaks igal juhul olema valge ja äge, sest must interjöör on igav! Igas autos, mitte ainult Taycanis. Proovisõiduautol oli ökoloogiliselt vastutustundlik Race-Tex nime kandev tume sisu, mille tootmisel tekib 80% vähem CO2, põrandakatete materjalis on näiteks kasutatud vanu kalavõrke ja need osad, mis käega katsudes tunduks justkui nahast, ei ole seda teps mitte.

Nagu kurjast vaimust vaevatud

Lahe idee, aga tunnetus vajab ikka kõvasti harjumist, eriti arvestades, et istud 177 000 eurot maksvas autos. Erilisust ja eksklusiivsuse tunnet jäi väheks. Kas sellest materjalist oli tingitud ka järgmiste hindajate kriitika interjööri osas, ei oska enne öelda, kui oleme sõitnud ka mõne “vanaaegse” sisuga Taycaniga. Igal juhul tasub ise see ökosisu üle vaadata, et pärast poleks põhjust kurta.

Natuke tehnoloogiast. Moodsate autode varustuses on juba tavaline asi reahoidmisabi. Väga, väga oluline turvaassistent, mis ei pretendeeri mingile isejuhtimisele, vaid päästab elusid juhul, kui tähelepanu hajub või juht suisa uinub. Testin alati selle käitumist, et teada, mis saab siis, kui ma ei võtagi juhtimist üle.

Esiteks suudab Taycan väga hästi rida hoida. Sujuvalt, ilma vingerdamata. Miks mõned ei suuda, on raske aru saada. Koodikirjutamine ei ole luksusega ju seotud, aga võib olla andurite ja radarite hind paneb paika. Igatahes, iga auto pistab peagi karjuma, et käed roolile! Käed roolile! Mina ei kuula, kontrollitud oludes muidugi.

Seejärel käituvad autod erinevalt. Ühed lülitavad reahoidmise välja ja lasevad sul, magusasse unne vajununa, igavestele maanteedele sõita, halvemal juhul kedagi ka kaasa võttes. Teised autod üritavad su tähelepanu tagasi saada.

Ja selles on Taycan parim. See läheb ju puhta pööraseks! Kõigepealt hakkab rapsima turvavöö, mis ilmselt peaks sul äkki infarkti korral südametegevuse käivitama. Siis hakkab auto piduritega jõnksutama ja seejärel alustab hädapeatumist. Täpselt see, mida vaja on.

Kaasreisija keeldus edasi sõitmast

Kui juht ei rooli, siis järelikult on tal midagi viga. Isegi kui viga on selles, et juht on loll ja üritab isejuhtimist harrastada, ka siis tuleb ta seisma panna. Väga hea lahendus, Porsche. Olete reahoidmisabi mõttest aru saanud.

Kui nüüd isejuhtimise asemel ise juhtimisega tegeleda, siis kuidas sellega lood on? Ütlen vaid kiirenduse kohta, et kahele kaasreisijale demonstreeritud launch controli tulemus oli, et üks nõudis seejärel autost väljumist ning koduni jäänud 300 meetrit jalutas. Teine keelas järgmised sarnased demonstratsioonid karmilt ära, muidu ta ei vastuta millegi eest. 3 sekundiga sajani ilma mingi eelhoiatuse ja mootorihääleta on asi, mis mõjub inimestele, ütleme, ootamatult.

Aga annakski siinkohal teatepulga Sulevile üle.

Sulev Ladva

Minusugusele inimesele, kes otsib autost ennekõike sõiduelamust ja emotsiooni, on Porsche Taycan siiani kõige tähtsam elektriauto. Kui, et mitte öelda esimene elektriauto, mis paneb kulme kergitama ja käed sügelema testsõidu järgi.

Esmatähtsate asjadega paneb Porsche täppi. Istme positsiooni saab sättida täpselt selliseks nagu vaja ja rool tuleb küllalt lähedale ka kaugemal istuvatele pikakoivalistele. Rooli taga istudes tundub kõik üsna tüüpiline moderne Porsche, millega kaasneb ka väga hea interjööri kvaliteet.

Päris õnnestunud soundtrack

Mis aga pole nagu iga senine Porsche on see, mis juhtub sõitma asumisel. Kuulda pole midagi peale kivikeste ja liivaterade krõbina rehvide all. Silmad ütlevad Porsche, kuid kõrvad sellega ei nõustu.

Kindlasti peab andma pluss punkte “Electric Sport Sound” valikule sõidurežiimi menüüst. See pole mingisugune odav sisepõlemismootori imitatsioon. Hoopiski on tegemist lahedalt elektrilise heliga, mis meenutab lapsepõlves “The Jetsons” multikas ringi vuravaid futuristlike lendavaid autosid.

Suurest võimsusest hoolimata jaotab Taycan Turbo esimese ja tagumise elektrimootorite võimsust küllalt kavalalt, et hea pidamine ja metsik kiirendus oleks pea alati saadaval. Jahedast ja pisut märjast ilmast tingituna oli natukese provotseerimise teel ka nelikveolise Taycani taguotsa võimalik õigepisut vingerdama saada. Samas, võimsad elektriautod on oma kiirenduse poolest alati tuntud, seega Porsche peab kindlasti midagi enamat pakkuma.

Kaalu on tunda, aga õnneks mitte segavalt

Roolil, mis tundub pea identne sellega, mis on saadaval praegusel 911-l, on üsna hea tunnetus. Kuigi Porsche päris sportautodel on esirataste tegevusest pisut parem ülevaade, jõuab kätesse siiski küllalt palju informatsiooni. Keeramisele aitavad kaasa ka tagarattad, aga see kuulub juba lisavarustuse hulka.

Ka seadistatav vedrustus oli timmitud Porsche inseneride poolt väga hästi. Pehmeimas režiimis oli tegemist tõeliselt mugava ja vaikse autoga ja jäigeim, Sport Plus variant, parandas kerekontrolli, jäädes siiski jäikade vedrustuste skaalal normaalsesse ossa.

Kerekontrollist rääkides ei saa üle ega ümber ka Taycan Turbo kaalust, milleks on 2305 kg Porsche enda, ilma hübriidajamita Panamera Turbo kaalub näiteks 235 kg vähem. Kuigi Taycani kaal kaob märkamatult, kui selle autoga kiirendada, annab see siiski siin-seal märku kurvides. Sõiduelamuse osas on Porschel siis asjad hästi välja tulnud.

Komplimendid kaasreisijalt

Kuidas on selle emotsiooniga, mida kõik autohullud taga ajavad?

Nagu arvata oli, et kõik muu oli olemas, aga sisepõlemismootori heli ja käiguvahetuste puudumised jätavad oma jälje. Kas see oleks esimene Porsche, mille mina valiks, kui mu taskus ootaks kulutamist 177 000 eurot? Kahjuks mitte, kuid see on rohkem kinni minu kentsakates prioriteetides kui et Taycan Turbos endas.

Kui Porsche jõuab kunagi aga puhtaverelise elektrilise sport- või isegi superautoni (veidike vähem uksi ja kaalu), lähevad valikud kindlasti palju keerulisemaks.

Olen üsna kindel, et Porsche Taycan Turbo näol on tegu ühe parima elektriautoga, mida hetkel üks autosõidu huviline osta saab. Mis võib olla isegi veel suurem kiitus on see, kui minu elukaaslane kordas päev läbi, et Taycan Turbo on vaieldamatult kõige muljetavaldavam auto, millega ma teda eales sõidutanud olen. Täis tipptehnoloogiat, vaikne, mugav ja praktiliselt ruumikas, kuid samas peadpööritavalt kiire.

Paula Johanna Adamson

Kõik, mis Taycanis on endiselt Porsche, on ka endiselt suurepärane. Roolitunnetus on imetabane ning vedrustus niisamuti. Disaini poolest pole Porsche samuti kunagi pettumust valmistanud, ent Taycani puhul on nad enda lati mitu ühikut kõrgemale seadnud – see teeb silmale pai ja on isegi igavas lumivalges toonis üks äraütlemata stiilne tähesõjalik muumibeebi.

Elektriline Porsche rabab su oma kohaltminekuga jalust, isegi kui tegu on mitte kõige krõbedama mudeli, vaid Turboga. Noh, see kõige õigem tunne, kus sa pole päris kindel, kas su organid on valmistunud selliseid G-jõude manustama, see on olemas.

Ökointerjöör veab alt

Küll aga ei päästa kohaltminek ning suurepärane disain minu jaoks auto üldist olemust, mis tõtt-öelda tundub pisut poolik. Me kõik ilmselt nõustume, et Tesla kõrvale oli tarvis veel ühte stiilset ja kiiret elektrikat, aga mille arvelt?

Porsche pole kunagi lubanud endale kopsimisel vastukajavat uksepolstrit ning sellisel tasemel maanteemüra. Isegi argument, et armatuurlauast uksepolstriteni on tegu taaskasutatud materjalidega, ei veena mind. Õige Porsche ei kumise! Ja kui uksepolstrid on niigi ligi kaks ja pool tonni kaaluva elektriauto massi jaoks ohvriks toodud, siis pole vist lihtsalt veel aeg elektri-Porscheks, vähemalt mitte kahesaja tuhande euroseks elektri-Porscheks.

Peeter Koppel

Ilmselt ma pole ainus, kes viis aastat tagasi Porsche kontseptautot Mission E nähes arvas, et ega sellega läheb aega ning ega ta nii äge olema ei saa. Ometigi, kui Taycan mulle maja ette sõitis, siis olin ma ilmselt mitte ainukesena sunnitud nentima, et ainult piltidelt ja videotelt nähtud ideeautoga oli lõpp-tootel päris palju pistmist.

Veelgi enam – disain on suisa erakordselt õnnestunud. On nii klassikalisi Porsche äratuntavaid jooni kui ka mõningaid vihjeid, et edasi viib seda kaunist ja suisa graatsilist sõidukit särts.

Aitab puutetundlikkusest

Interjöör valmistas küll kerge pettumuse, sest kippus olema üllatavalt plastikuline. Ma suutsin kuulda suisa mingeid vastavaid naginaid, mida ma viimase kümne aasta jooksul üheski tavalises Porsches küll kuulnud ei ole. Alguse asi äkki? (Koppel polnud veel kursis taaskasutuse teemaga selles interjööris, toim.)

Lisaks võiks autotööstus oma ekraanide ja puutetundlike ekraanidega ometi veidi rahuneda. Ärge tulge mulle väitma, et ventilatsioonidüüse peab kindlalt menüü kaudu liigutama. Lisaks on nupud ka täiesti okei lähenemine. See, et „kellade“ asemel ekraan on, on arusaadav ja praktiline. See, et meediakeskusel on ekraan, on ka arusaadav, kui seal on osatud puutetundlikkusega piiri pidada. Rohkem neid vaja ei ole.

Puutetundlikkusega kaasnevad näpujäljed, mida on võimatu vältida.

Ma ei usu, et siledale pinnale suudetaks piisav intuitiivsus sisse ehitada. Seega – andke mu nupud tagasi! Samuti oli huvitav koht leitud „käigukangile.“ Paremal pool. Rooli kõrval. Ei, mitte mersu-stiilis „suunatulekang,“ vaid armatuurlauast välja ulatuv võtmehoidja-laadne vidin? Ilmselt jälle vajadus olla veidi ekstravagantne. No ei meeldi mulle. Aga maitse asi vist.

Teslamehed öelgu, mida tahavad

Sõita oli hea. Väga hea. Kiirendus oli loomulikult imeline. Pidurid täiesti masendavalt suurepärased. Tunne nagu „päris“ Porsches, mille raskuskese on hästi madalal.

Igatahes teslamehed võivad rääkida, et Tesla Model S P100D on ikka peaaegu sama hea ja kõvasti odavam ja numbrite poolest parema kiirendusega…ja…üleüldse. Mind ei huvita. Taycan on hetkel maailma parim mass-seeriatootmises olev elektriauto. Ma täitsa kujutaks ette sellega igapäevast elu. Ma isegi tahaksin endale seda (ainukeseks) autoks!

Samas, peaks keegi mu ümber programmeerima, et saada mu seljaajust kätte armastus mootorimürina vastu. Rahapaja leidmisel läheks osa selles sisalduvast kohe Porsche esindusse, kuid välja sõidaksin sealt ikka kas 911 või vähemalt Panamera Turboga, mida võib Taycani lähisugulaseks pidada. Asi pole Taycanis, vaid minus.

Kokkuvõte

/Tarmo tagasi/. Mentaalselt tugev, aga ajastukohaselt mittekontaktne õlalepatsutus neile, kes lõpuni jõudsid ja tere tulemast tagasi ka need, kes kohe lõppu kerisid. Teil on õigus – elus on olemas otseteed.

Nelja erineva inimese koondarvamus on, et Porsche Taycan on päriselt kiire, päriselt Porsche ja päriselt üllatavalt praktiline. Samuti on Taycan kallis, nagu ühele päris Porschele omane, millele lisandub elektriauto olemise lisatasu.

Käigukangivalits asub ootamatus kohas.

Elektriautot ja kiirust saate täie raha eest, selles pole kahtlustki. Aga kui tahate oma raha eest ka maksimaalselt Porschet, siis tuleb väga põhjalikult pöörata tähelepanu auto komplekteerimisele – peamiselt just materjalid ja nende välimus. Ökolahendused on idee poolest toredad, aga teostus võib valmistada pettumuse.

Taycan on hetkel maailma parim elektriauto, eriti kui tegu on margi väga lühikese ajaga välja arendatud ja turule toodud esimese omalaadse sõidukiga. Aga Stuttgarti võlurid ei saa päris loorberitele puhkama jääda, sest natuke paremaks saab alati minna, eriti mis puudutab vaikust ja materjale. Samas, Porsche 911 sportautot arendatakse juba ligi 60 aastat ja ikka pole valmis.

Porsche Taycan Turbo

Mootorkaks elektrimootorit
Võimsus625 hj (680hj overboost + launch control)
Kiirendus 0-100 km/h3,2 s
Sõiduulatuskuni 450 km (WLTP)
Hindal. 152 760 eurot

Üleskutse

Aita meil Autotundi teha ja saa kingituseks Geeniuse kraami

Toetan saadet Kuulan Autotundi

Populaarsed lood mujal Geeniuses

Ära jää ilma päeva põnevamatest lugudest

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate olulisematest Geeniuse teemadest.