Vähemalt paberil on need vägagi paljulubavad näitajad, mida kiirel ringrajal peaks olema lausa lust asfaldiga paaritada. Tegelikkuses saame kommi ja pommi veel kauba peale, sest dünostendis on Suprad stabiilselt näidanud ca 380 hobujõu ringis ning ka kiirendus on mõni kümnendik parem. Oh neid tänase turboajastu positiivseid kõrvalnähte!

Kas Supras on alles piisavalt isikupäraseid sõiduomadusi ja toorust või on Saksa ordnung julma käega mõlemad masinad ühte vormi valanud? Z4-ga paralleelide tõmbamisest ei pääse üle ega ümber, kuna masinate jõuülekande ja veermiku raudvara on pea identne.

Väidetavalt on siiski Supra insenerid andnud autole omanäolise käitumise ja vedrustuse dünaamika, mida on lihvinud ka meie rahva suur lemmik Ott Tänak.

Tänane hinnang saab olema äärmiselt põgus, kuna see sünnib Auto24ringil väga piiratud aja jooksul, aga ma annan endast parima, et auto iseloomu ja hingeellu ülepeakaela sisse sukelduda. Z4-ga olen põhjaliku testi juba teinud, seega hea otsene võrdlus on meil varnast võtta.

Supra tundub ka paigal seistes kiire

Supra välisilme on igatahes vägagi paljulubav ja minu jaoks ühtlasem tervik kui BMW Z4, meenutades nii eest kui külgedelt agressiivset ja voolujoonelist kiskjat kuskilt vetevoolude sügavusest.

Tagumistel külgedel on klassikalisest kokakoola pudelist ammutatud inspiratsiooni ja visuaalselt saavutab Supra esimese võidu sellega, et ta näeb välja tõeliselt kiire ka paigal seistes.

Ainult kupeena saadaoleva auto katuse äärtes on kaks tummist muhku, mis nii suurtele kui väikestele autosõpradele mõjuvad nagu palderjan kassile, sest need on ju peasoleva võidusõidukiivri ära mahutamiseks…või siis lihtsalt euromõõdus inimesele pearuumi tekitamiseks.

Tagaosa on muidugi vastuoluline

Kui auto uudistamine eest ja külgedelt on südant kiiremini põksuma panev elamus, siis sabaosa kujundus minu käest heakskiitu ei saa – liiga palju kohati veidraid elemente võitlevad liiga väikese pinna peal üksteisega, mida kroonib üsna prominentse mõõduga veider pardisaba-tagaspoiler.

Veidi kahju, sest see on ju see ots autost, mida enamus liiklejaid hakkavad nägema. Aga maitse üle ei vaielda ja kiirusomadusi tagaosa disain õnneks ei mõjuta.

Ilma lapsehoidjateta rajale

Esiteks au ja kiitus Toyota Baltic inimestele usalduse eest, kes saadavad meid rajale ilma igasuguse tempoauto, ärevate instruktorite või entusiasmi pärssivate manitsustega end tagasi hoida!

Ettevalmistus on lihtne – kõigepealt muljun suurt nuppu Sport, mis mootorihääled vabaks laseb, vedrustust veidi jäigemaks teeb ja siis hoian pikalt all stabiilsuskontrolli nuppu kuni ekraanile ilmub kiri “VSC Off”, mis peaks kogu tujurikkuva elektroonika keldrisse luku taha panema.

Supras on sõiduseadete valimine meeldivalt lihtne (Normal või Sport) ja minu jaoks on see tunnistus headest inseneridest, kes oma valikutes on kindlad, mitte ei koorma kasutajat kümnete seadistustega.

Auto on saanud korralikult raske jalaga kolleegide käest piitsa ja ma hetkeks mõtisklen, et äkki peaks kuumad rehvirõhud üle kontrollima pidamise olemasoluks? Aga selleks pole enam aega ja nagu hiljem selgus oli see ilmselt väike viga.

Rajale sööstes kerib mootor end innukalt pea 7000 pöördeni ja kurjalt urisevad hääled salongis on värvikamad kui BMW Z4 esile manab. Vedrustus on isegi Sport seades meeldivalt nõtke ja selgelt eristuva seadistusega võrredes BMW sportseadega. Ligi 200 kilomeetrit tunnis saabub täiesti pingevabalt ning automaatkasti vahetused on vähemalt sama kiired kui paljudel topeltsiduriga kastidel, samas kindlasti mitte nii skalpellteravad kui Porsche PDK.

Keldrist ilmub kuri stabiilsuskontroll

Kuna autoga aeg on rajal väga piiratud, siis mesinädalateks ma endale aega ei jäta – otsustan kohe algusest üsna agressiivne olla, mis pole äkki kõige nutikam tegu, aga jänesed ju pokaali ei tõsta ning loodan, et lugejad hindavad mu pühendumist.

Kolmanda käiguga Enos motorspordi eelsesse vasakviraaži laekudes lendab sabaosa paremale üllatuslikult nii kiirelt minema, nagu oleks mulle veoauto külje pealt sisse sõitnud ja hetkeks tõmban käed korralikult vinti autot püüdma hakates.

Kiire rooliga on see iseenesest lihtne, aga olukorda lahendades sekkub jabural hetkel otsustavalt mängu stabiilsuskontroll, pidurdades rattaid ja tappes mootorivõimsust ning tulemuseks on tõeline kakofoonia mehe ja masina vahel. Mis toimub? VSC pidi ju jalust ära olema, aga nüüd on ta äkitsi imelise uuestisünni läbi teinud? Selline asi ei lõpe hästi kui kaks kokka hakkavad suppi keetma.

Maakera sees on teine maakera, mis on suurem kui välimine

Hiljem Toyota spetsidega rääkides selgub, et autol on veel üks kiht elektroonilisi valvureid, mida tuleb eelnevalt kuskilt menüüst tikutulega taga ajada ja nad ära koristada, et Suprat tõeliselt puhtal kujul tarbida saaks.

Seda on tagantjärele hea teada, aga seniks peame kuidagi omavahel selle keldris peidus oleva kurja valvuriga dialoogi leidma.

Juhi esialgset ogarustaset maha keerates näitab Supra ennast täiesti teistsuguse elajana kui BMW Z4. Esiteks on vedrustus Sport seades oluliselt nõtkem, mis teeb rajaääriste lõikamise lihtsaks ja koostöös oluliselt jäigema kerega ei lase end kuidagi tugevate löökide peale kursilt kallutada.

Küll aga võitlen sessiooni lõpuni äreva tagaosaga, mis kindlasti ei ole loomulik osa auto käitumisest ja pigem tulenes varasemalt ülesköetud rehvitemperatuuridest-rõhkudest.

Asi peab kindlasti kordamisele minema

Kui stabiilsuskontroll oleks täiesti jalust ära siis iseenesest võiks olla Supra innukas sabaots nagu dessert, mida on tõeliselt mõnus pika raadiusega kurvides kindla käega libistada. Sellist kindlust pakkus näiteks BMW M2, mille saba reaktsiooni ja liikumist oli võimalik ühest küljest väga kindlalt, aga vajadusel täiesti huligaanselt gaasi-rooliga ohjata.

Ootame siis kordussessiooni toorel kujul Supraga, et lõplik selgus majja tuua kuidas ta ilma igasugu ahistavate piiranguteta käitub.

Supra puhul on domineerivaks omaduseks tõeliselt kiire reaktsioon roolile ja mõnusalt kalibreeritud gaasipedaali tundlikkus, mis lubab hobuseid väga täpselt tagatelje suunas teele saata.

Kas Supra on kiire?

Lõpupoole õnnestub äreva arvutiga mingi kompromiss leida, mis võimaldab teatud ulatuses auto tõeliselt lõbusat ringiloopimist, aga ikkagi ainult piirini, mis liiga konkreetselt sinu jaoks maha joonistatakse.

Pidurid on auto väärilised, hästi doseeritavad ja pidasid hästi vastu kümnete ringide jooksul korduvatele ligi 200 km/h kiiruselt tehtud pomm-pidurdustele.

Kas Supra on kiire? Ilma igasuguse kahtluseta – isegi sihtotstarbeliselt lollitades sõites tegi ta 1:29 kopikatega aega ja viisakamate sõiduvõtete ning normaalse rehvirõhu korral oleks tegu autoga, mis liiguks ilmselt vahemikus 1:26-1:27, mis paneks ta ühte patta tõeliselt kiire seltskonnaga Auto24ringil.

Valikud-valikud

Ilma põhjalikuma testita ei saa öelda kuidas Supra end igapäevaelus ülal peaks, aga esmamuljed on paljulubavad – vedrustus on hästi tasakaalustatud iseloomuga, 7000 pöördeni keriv reaskuuene mootor vägagi kõrvapaitavate nootidega ja müratase kinnise katusega salongis täiesti võrdväärne kvaliteetsete sedaanide omaga.

Kui keegi esitaks nüüd ja praegu mulle ultimaatumi valida BMW Z4, Porsche Cayman või Toyota GR Supra vahel siis ilma kahtluseta osutuks kindlalt valituks Supra. Tema vedrustuses on kvaliteetset nõtkust, kupeevorm lisab vaikust ja praktilisust ning mootorinoodid kõlavad Caymanist paremini.

Aga konkurentidele võimaluse andmiseks tuleb temaga kindlasti üks pikemajalisem sõit ära teha.

Supra vedrustuses on kvaliteetset nõtkust, kupeevorm lisab vaikust ja praktilisust ning mootorinoodid kõlavad Caymanist paremini. See on esmamulje ringrajalt, aga päriselu test annaks lõpliku vastuse.

Toyota GR Supra