Alfal oli pehmelt öeldes vesi ahjus, sest raha voolas juba mitmendat aastat firmast lihtsalt välja ning lootusetuli hakkas moodsa autotööstuse tuultes kustuma. Enamvähem viimase hingetõmbega suunatigi kõik ressursid uue platvormiga mudeli 164 disainimisse, millest sai viimane Alfa enne kui FIAT tootmiseelselt firma üle kontrolli haaras.

Kusjuures platvormiga ühinemine oli tegelikult pooleldi sunniviisiline olukord, sest algselt ei soovinud Alfa Romeo üldse luua esiveolist sedaani. Kavas oli taaskord ehitada üks kaunis tagaveoline ja soliidne auto, mis firma väärtusi paremini sümboliseeriks.

Viimane “tõeline” Alfa Romeo?

Tulemuseks on (subjektiivselt) üks ilusamaid sedaane mis üldse 1980ndate vältel maailma vallutama läinud on. Auto teravnurgeline disain tuli kuulsas Pininfarina stuudios töötava Enrico Fumia sulest ning arendusprotsessi vältel suurenes ka koostekvaliteet. Huvitav on fakt, et kõik muud Type Four platvormi autod olid disainitud Giugiaro Italdesigni poolt.

164 oli tootmises veidi üle kümne aasta ning selle vältel kostitati autotööstuse ajalugu mitmete pärlitega, nagu näiteks Quadrifoglio Verde ja Q4 mudelid. Viimane neist pakkus tollal väga hi-tech nelikvedu ning kolmeliitrist Busso V6 mootorit, mis peaks igal bensiinipeal ihukarvad püsti tõstma.

Ja kindlasti ei tohi ma unustada erimudelit 164 Procar, mille kere oli ehitatud süsinikfiibrist ning kus paiknes 600 hobujõuline Vormel 1-st võetud V10 mootor. Nullist sajani sööstis see elajas alla kolme sekundi.

Jätkame nüüd aga ühe Pärnumaal pesitseva veinipunase 164’ga, mis leiti omanik Ivometsa poolt hoovinurka hooletusse jäetult mõni aasta tagasi. Ostule järgnes ulatuslik taastamine keretööde, mootorihoolduse ning salongiviimistluse näol – isegi sametpehme lagi on interjööris uksepolstriga matchivaks tehtud

Alfast on saanud Ivometsa hoole all sihvakas ja asine itaallane, mis on osaks tema mitmetest huvitavatest autodest koosnevale masinapargile. Väikese tuuri jooksul tutvume lähemalt näiteks paari vana Saab 96’ga ja nende järglaste Saab 900 ja 9000’ga, viimane neist jagab ju sama platvormi Alfaga.

Terav, südikas ja piiramatu loomuga

Võtame pehmetel tugitoolidel istet ning ringi vaadates avaneb väga avar pilt. Piilarid on õhukesed, valgus tungib mõnusalt sisse ning 1990ndate autodele omane plastik läigib kenasti. Esimese asjana jääb salongis silma keskkonsool, kus suured plastiknupud varjutavad õrnalt siravaid funktsioone.

Käivitame. See pole küll kolmeliitrine V6, aga see ei tähenda et mootor vähem põnevam oleks. Selmet on kapoti all samuti kuus silindrit, paigutatult V-kujuliselt ning lisaks puhub neile kuuma õhku sisse üks priske metallist tigu.

Vajutame jala läbi tulemüüri ning esimesed 3000 pööret ei toimu tegelikult suurt midagi. Saad natuke ilma nautida, raadiot timmida ja ennustada millal sinu tuludeklar lõpuks üle kantakse. Ja siis hakkab õrnalt sisin pihta, justkui oleksid äsja maopesa lähedusse sattunud. 500 pööret otsa ja sisin asendub käivituva reisilennuki reaktiivmootoriga, mida saadab õrn kumisev sikstett.

200 hobust pole tegelikult palju, aga nagu Alfade puhul ikka kombeks, loeb enim sõiduemotsioon. Niipea kui turbo rakendub, sööstab Alfa täiesti piiramatu tundega edasi. Ainus asi mida sa tunned on turbo väljendusrikas etendus ning tuul, mida kullisilmne kere niivõrd südikalt ründab.

See pole nüüd väga kiire auto, aga see paneb sind kiirelt tundma. Kui Busso V6 on Al Bano ja Romina Poweri “Felicita”, siis antud versioon on pigem nagu mõni italodisko hitt 1980ndate lõpuperioodist. Ilma mulletiteta, por favore.

Mõne aastad tagasi omasin ma manuaalkastiga Saab 9000 Aerot ning mingis mõttes tõi 164 meelde häid mälestusi. Võrdlemisi suur, pehme ja mugav auto, turbolaadur ning euronormide poolt tapmata vaba olek loovad miljöö, millest on raske väljuda.

Viie edasiviskega käigukast on robustne, mehhaaniline ning sarnaselt siduriga üsna “raske” tunnetusega. Iga sisselülitatud käigu ning suureneva hooga muutub tasuvuse tunne aina suuremaks, justkui tahaks auto sind tänada sellega õigesti sõitmise eest. Antud masina käigukast on pärit FIATi tootekataloogist, ent tippmudelitele pakuti 6-käigulist Getragi üksust.

Roolitunnetus on ajastule kohaselt natuke lahtine, ent väiksemad suunamuutused tulevad kätte üsna rõõmsalt. Järsemates kurvides tuleb arvestada torque steer – nimelise nähtusega, ent võrreldes näiteks 9000 Aeroga on tegu justkui Ferrariga. Saab oli pigem eralennuk, mitte hävitaja.

164 on kiiresti muutumas noorklassikuks ning fancy-tippversioonide eest tuleb juba korralik rahahunnik välja käia. Odavamad Twin Spark mootorid ning ka mõned kuuesilindrilised on veel tegelikult täitsa haaratava hinnaga müügis.

Paljud alfistid ja autohuvilised vaidlevad ka selle üle, et kas 164 on ikka viimane tõeline Alfa? Olgugi et tootmise viis läbi FIAT, kavandati auto ju valmis Alfa Romeo enda tagatubades. Samas leiavad puristid, et õigel Alfa Romeol peavad vedama tagumised rattad.

Õiget ega valet vastust siin pole, minu silmis on nii see kui ka enamik FIATi all toodetud Alfasid tõupuhtad. Fakt on aga see, et Alfa jaoks oli tegu märkimisväärse edasiminekuga autotööstuses.