Autotööstus on aastakümneid üritanud leida mooduseid, kuidas täita järjest karmimaks muutuvaid CO2 heitme regulatsioone. Kuigi kõige popim suund näib olevat elektrifitseerimine, seavad selle võimalustele piirid nii puudulik taristu kui ka akutoorme nappus. Meenutagem, et potentsiaalselt suurim liitiumimaardla avastati viimati pehmelt öeldes problemaatilises Iraanis.
Mune ei maksa aga laduda ühte korvi, sest CO2 heidet saab vähendada ka muudmoodi kui akuautodega, näiteks keskkonnasõbralikumate vedel- ja gaaskütustega. Porsche paljuräägitud e-kütuse tootmine (õhust püütud CO2-st ja tuuleenergiaga toodetud vesinikust sünteesitakse bensiini) pole veel kuigi kaugele jõudnud, kuid peaks võimaldama ka pärast 2035. aastat sisepõlemismootoriga (hobi)autod teel hoida. Sootuks laiemat kasutust leiab aga juba praegu nii HVO ehk ümbertöödeldud toormest diislikütus kui ka CBG ehk biometaan.
Räägime esmalt HVO-st. Seda võib biodiisliks nimetada vaid siis, kui tahad kütusemüüjal ajada närvi mustaks. Tegelikult on see võrreldes summutist pannkoogilõhna eritava vana kooli rapsidiisliga vähe teine kraam. HVO-d saadakse taimseid ning loomseid (rasva)jäätmeid vesinikuga kõrgel temperatuuril töödeldes. Tulemuseks on fossiildiisliga samaväärne või isegi parem kütus, mis põleb puhtalt, eritab keskkonda kuni 90% vähem CO2 ning kannatab ka säilitamist erinevalt nn esimese põlve biodiislist (FAME).
See lugu on Geeniuse ja PRO tellijatele.
Logi sisse või vormista tellimus
- Ligipääs seitsme Geeniuse portaali kõikidele artiklitele.
- Ajakirjade Autoleht, Autoleht Ekstra ja Digi artiklite lugemisõigus veebis.
Tellija andmed
Soovid maksta arvega, teha hulgitellimuse või otsid teistsugust tellimust? Kõik tellimisvõimalused leiad siit.
See lugu ilmus ajakirjas Autoleht nr 22, november 2023
Kõik selle ajakirja lood
