Uued lahendused on tihtilugu jätkuks olemasolevale tehnoloogiale. Pidurdamise ajal rataste blokeerimist vältiv ABS-süsteem ei töötaks nii tõhusalt, kui Citroën poleks 1955. aastal juurutanud tootmisse efektiivseid ketaspidureid ja ilma ABS-piduriteta poleks olemas ka automaatset hädapidurdust.

Pärnumaa Kutsehariduskeskuse autoeriala õppejõud Priit Auväärti sõnul peab automaatne hädapidurdus toime tulema kahe asjaga. Lahendus peab ära tundma auto ees olevad takistused ja otsustama, kui tõsise ohuga on tegemist. Selleks määratakse kindlaks takistuse kaugus ja aeg lähtuvalt sõiduki kiirusest, kui kiiresti segajani jõutakse. Viimane määrab järgnevad tegevused

„Tegu on võtmenäitajaga, mille najal otsustatakse, kas juhil on piisavalt aega takistuse märkamiseks ja sellele reageerimiseks, või tuleb aktiveerida hädapidurdamine.“ Asjatundja sõnul põhinesid esimesed sellised lahendused vaid radariinfol, hiljem hakati kasutama veel kaameraid ja kõige paremaid tulemusi saavutati siis, kui mõlemad lahendused ühtsesse süsteemi kokku köideti.

Radarit lumi ei kollita

„Viletsad ilmastikuolud võivad segada optiliste seadmete tööd, olgu selleks lörtsisadu, udu või lumetuisk. Sellistes oludes annab radariinfo eesootavast täpsema ülevaate, mis võimaldab langetada õigeid otsuseid.“ Asjatundja sõnul võivad sellised lahendused olla autonoomse sõidu võimaldamiseks isegi veel keerulisemad, seepärast võetakse nendel puhkudel meeletu infokoguse analüüsimisel appi neurovõrguks kutsutav tehisintellekt.

„Arenenud lahendused suudavad ka takistusi ära tunda ja neid liigitada. Süsteemi „aju“ tunneb ära, kas auto ette ilmuv objekt on sõiduauto või veok, jalakäija või jalgrattur. Mida arenenum lahendus, seda täpsem on selle töö ja nutikamad neist ei tee auto ette puhutud kilekoti peale äkilist hädapidurdust, mis võiks üllatada kaasliiklejaid ja saada näiteks tagant otsasõidu põhjustajaks.“

Luksusautode segmendis ei üllata sellised lahendused kedagi, ent nüüd on jalakäijaid ja jalgrattureid ära tundvad süsteemid jõudmas isegi väiksemasse keskklassi. Näiteks mudelis Citroën C4 on automaatne hädapidurdamine autode põhivarustuses ja kõrgeima varustusastme korral saavad ostjad endi käsutusse arenenuma lahenduse, mis suudab tuvastada ka kõiki kondimootori kasutajaid.

Tehnoloogia areng ei vabasta vastutusest

Kuigi kõnealused süsteemid on põhimõtte osas sarnased, on need autotootjate lõikes erinevad, mistõttu on oluline, et autode kasutajad mõistaksid nende heaolu üle valvava lahenduse tööpõhimõtteid.

Võimaliku ohu korral püütakse esmalt juhi tähelepanu ja kui selleks pole aega, rakendatakse auto pidureid. Isegi pidurdusjõus on erinevusi, ühed lahendused püüavad pidurdada esmalt pehmemalt, teised aga kohe nii tõhusalt kui võimalik. Samuti on oluline teada, et autod on õpetatud ära tundma teatud takistusi, seega näiteks SIIN katses testid poroloonirull pidurdust ei aktiveerinud.

„Kui juht on eiranud kõiki eelnevaid hoiatusi – olgu need visuaalsed või vastavad hoiatushelid – võib algav pidurdamine teda üllatada ja tähelepanu teelt kõrvale tõmmata,“ jätkab Auväärt. „Seepärast tuleks uue sõidukiga tutvudes enda jaoks selgeks teha, mismoodi antud lahendus konkreetses autos toimib.“ Oluline on meeles pidada sedagi, et tegu on sohvrit abistava abisüsteemiga, mis ei vabasta roolis istujat auto juhtimisest.

„Kõik hädapidurdussüsteemid ei pruugi töötada väikestel kiirustel, lisaks ei pruugi süsteem õieti hinnata ka teekatte seisundit ja rehvide haardevõimet, mistõttu pole alati üheselt kindel, et enne takistust pidama saadakse. Aga isegi kui ei saada, toimub avarii väiksemalt kiiruselt, mis pole õnnetuses osalejatele nii ohtlik. Juhi asi on keskenduda ja omada kontrolli sõiduki üle, tehnoloogia on aga varuvariant, mis püüab vigu siluda ja ennetada.“

Tegu on olulise arenguga liiklusohutuse tõhustamisel

Õppejõu sõnul räägivad autotootjad põhjusega, et automaatne hädapidurdussüsteem on oluline samm üldise liiklusohutuse parandamisel. Aja jooksul muutuvad sarnased süsteemid kohustuslikuks ilmselt kõigis Euroopa Liidu pinnal müüdavates sõidukites, mis peaks ekspertide hinnangul päästma igal aastal vähemalt 25 000 inimelu. Rääkimata veel suuremast vigastatute hulgast, mida annaks samuti vältida.