Elektriautode puhul on palju kõneainet pälvinud sõiduulatus, kuid selle varjus on jäänud kõlama ka jutud sellest nagu ei suudaks elektrisõiduk haagist vedada. Eksperdid tõdevad, et alguses see tõesti oligi nii, kuid nüüd on need kartused alusetud.

Maksimaalne lubatud mass, mida järel vedada tohib, on kirjas sõiduki tehnilises passis. Samuti saab seda kontrollida erinevatest kalkulaatoritest, näiteks ka Tiki veebilehelt.

Selleks et mõista, kuidas mõjutavad erinevad haagise tüübid auto elektrikulu ja sõiduulatust, viis Tiki läbi testi elektriautoga BMW iX. Sel autol on võimekust enda järel vedada lausa 2500 kg koormat – seda on rohkem kui enamikul tavalistel linnamaasturitel. 

Olgu ära mainitud, et elektrikulu mõõdetakse elektriautodel kilovatt-tundides saja kilomeetri kohta (kWh / 100 km). Näiteks kui auto elektrikulu on 20 kWh / 100 km, siis 80 kWh akupakiga auto sõiduulatus on ligi 400 km.

Test viidi läbi nii tüüpilistes linnaoludes kui maanteel ning selleks, et saada võimalikult täpne tulemus, läbiti trass mõlemat pidi.

Haagisena kasutati peamiselt Eestis enimmüüdud 3-meetrist haagist – seda nii koormaga kui ilma. Lisaks katsetati, kuidas mõjutavad elektrikulu erinevad enimlevinud haagise katted. Etteruttavalt võib öelda, et haagise kattetüübil on aerodünaamilistel põhjustel elektrikulule suurem mõju kui veetaval raskusel või massil.

CP300-LH on ülitugev täiskeevisraamil kerghaagis, mis on valmistatud kõrgema täpsusklassiga laserlõigatud detailidest. Kasutatud on põhjamaistesse oludesse sobivat kuumtsingitud eripassiveeringuga lehtmetalli. See on reaalsetes tingimustes testitud ja testitulemustel korrosioonikindlam kui tavaline kuumtsingitud lehtmetall. Prime seeria sobib eelkõige koduomanikele, kellel on vaja vedada murutraktorit, ATV-d või ehitusmaterjali kodu remondiks.

Katse tulemused

Erinev kate ja koorem

Katse viidi läbi kolme erineva kattega haagisega, nii koormaga kui ka koormata. Esindatud oli nii lahtine haagis, tendiga haagis kui ka plastkaanega haagis. Kõigil haagistel oli koormaks 425 kg. Nagu eelnevalt mainitud, sooritati katse nii linnas kui ka maanteel. 

Elektriauto käitumist testiti suure ja raske koormaga – autoveohaagisele paigutati sõiduk Škoda Superb ning veose kogumass oli ligi 2400 kg. Selle testiga tulid välja suuremad elektriauto head ja vead haagise vedamisel. 

Elektriauto suur pöördemoment tegi raske koorma vedamise tunduvalt lihtsamaks võrreldes sisepõlemismootoriga autoga. Paigalt start ja kiirendamine oli muretu ning maanteel võis endale lubada isegi möödasõite. Samas mõjutas nii raske koorem oluliselt auto energiakulu – elektrit kulus kaks korda rohkem kui ilma haagiseta sõitnud autol. 

Nagu suure koormaga, kiitsid testijad ka kerghaagisega elektriauto käitumist nii koormaga kui ilma. Paigalt kiirendus oli väga hea, linnaliikluses kellelegi jalgu ei jäädud ning maanteel sai ohutult teistest ka mööda sõita. 

Keskmiselt suurenes haagise vedamisel elektriauto energiakulu 20–30%, mis sarnaneb sisepõlemismootoriga autole. Samas joonistub tulemustest üsna selgelt välja, et nii koormaga kui koormata kastihaagis on aerodünaamiline. 

Lahtise haagise vedamisel tekivad tuulekotid, mis suurendavad energiakulu oluliselt. Kõige suurem mõju tuuletakistusele oli aga plastkaanel. Samas mängib plastkaane kasuks asjaolu, et see kaitseb haagises olevat veost kõige paremini. 

Testi käigus selgus, et elektriauto on täiesti võimeline vedama ka rasket haagist, siinkohal tuleb mängu ainult energiakulu suurus ning haagise eripärad, ning plussina tuli välja see, et elektriautoga on haagist isegi mugavam vedada.