Rohkem kui saja WRC-ralli kogemusega Dakari ralli debütant Kuldar Sikk ütleb, et Dakar oli tema karjääri üks raskemaid ja ohtlikumaid võistlusi. TOYOTA GAZOO Racing Balticsi rallipaari Benediktas Vanagase / Kuldar Siku teekond sai ootamatu lõpu ralli neljandal võistluspäeval.
Saudi Araabias toimuvaks Dakari ralliks valmistumine algas teil juba 2022. aasta keskel osalemistega Baja-tüüpi (lühikesed maastikurallid) võistlustel. Milline oli nende roll?
Kui võrdleme n-ö tavalist rallit ja Dakari, siis Baja asub nende vahel, olles olemuselt siiski Dakarile lähemal. Kindlasti andsid need teadmise, kuidas saada hakkama olukorras, kui pole teada, mis on rajal tulemas. Rajaga tutvumist maastikurallidel ei ole ja kiiruslegendi ei koostata. Samas sõidetakse Bajadel erinevalt Dakarist väljaspool teid vähe. Need olid mulle endale olulised saamaks aru, mida maastikuralli endast kujutab.
Enne Dakari rallit käisid veel Marokos koolitusel, mida seal täpsemalt õppisid?
Seal oli kaks põhiteemat: digitaalne rajalegend ja navigeerimine düünides ning kõrbes. Bajadel navigeerime legendimärkide järgi nagu n-ö tavarallis, aga Dakaril paljuski kompassinäidu järgi.
WRC-kaardilugeja ja Dakari kaardilugeja ülesanded on päris erinevad. Kuidas sisseelamine läks?
Moraalselt oli tegelikult mulle kõige raskem, et oma kella ei tohtinud Dakaril kasutada. Lubatud oli korraldaja antud seieritega kell. Ehkki sõidetakse sekund-sekundis, jääb aja täppismõõtmine vaid korraldaja süsteemidesse. Rallis ma mõõdan katsel aega sekundikümnendiku täpsusega ja oman tempost palju selgemat ülevaadet.
Kui Dakari legendis on kirjas, et 15 km tuleb sõita kompassi järgi mingis suunas, ei tähenda see, et kaardilugeja vaikib kogu selle aja. Koos juhiga püüame leida parimat teed punktist A punkti B ja looduses ei ole võimalik liikuda täiesti otse. Tuleb aidata juhil suunda hoida.
Dakari rallil on palju ettearvamatust. Kuidas koostasite eri võistluspäevadeks taktikaplaani?
Loomulikult arutasime igal hommikul läbi, millise plaaniga me läheme, millised on rehvirõhud ja paljud muud detailid. Aga jah, üks asi on see, mida meie planeerime, teine, mida Dakar meiega planeerib. Ma arvan 99 protsenti sõitjatest lähevad oma taktikaga peale, aga elul on nendega teised kavatsused.
Enam-vähem ideaalselt suudab plaani kokku panna neljakordne Dakari võitja Nasser Al-Attiyah. Ta ei võida katset kui teab, et järgmisel päeval ootab ees keeruline navigeerimine ja targem on lasta teistel ees minna.
Ühel võistluspäeval tabas teid selline tehniliste probleemide laviin, et mõnigi oleks katkestamisele mõelnud. Teie?
Kõigepealt purunes rehv, vahetasime selle ära, seejärel generaatori rihm, vahetasime, siis taas rehv, jälle vahetasime, siis hüdrauliline tungraud, võtsime selle auto küljest ära. Oled viimase remondi autos olevate tööriistadega rajal teinud ja vaatad legendist, et 200 km on veel minna… Öö jõudis kätte, viimased 100 km sõitsime ralliauto olematute tuledega. Tavaolukorras oleks vist loobunud, aga Dakaris lihtsalt ei loobu.
Katkestasite pärast otsasõitu kivile. Milline oli olukord autost vaadates?
Videost tagantjärele vaadates on kivi nähtav, ma arvan, et tol hetkel tundus, et auto läheb sellest üle. Suurel kiirusel on raske hinnata takistuse kõrgust ja kaugust. Segav asjaolu oli, et Carlos Sainz vahetas läheduses rehvi ja hoidsime veidi kõrvale, et mitte talle peale vajuda. Nii lihtne oligi.
Katkestamisest on möödas umbes nädal. Kuidas oled Dakari kogemuse enda jaoks lahti mõelnud?
Dakari ralli oli üks raskemaid ja ohtlikumaid võistlusi, kus olen osalenud. Seda ennekõike ettearvamatuse tõttu. N-ö tavarallil koostame legendi ja see annab teadmise, millise kiirusega sõita, jah, ootamatusi võib tulla näiteks haardetingimustes, kuid need ei juhtu kindlasti sellises ulatuses nagu Dakaril.
Kahju on, et ei saanud lõpuni sõita. Üks teema on katsed, ilm ja sõiduolud, teine vaimne vastupidamine. Kui pead näiteks kümnenda võistluspäeva hommikul ärkama ja sõitma taas 300 kilomeetrit kiiruskatset ja järgmisel päeval jälle 400 ja ülejärgmisel 300. Sellest kogemusest tunnen puudust.
