Proovisõit: 20 aastat vana Subaru Legacy GT-B on vägagi kahepalgeline pereauto
Pane tähele! Artikkel on ilmunud enam kui 5 aastat tagasi ning kuulub Geeniuse digitaalsesse arhiivi.
Autoentusiastina on mul siiralt kahju, et Subaru pole enam sünonüümne rallipärandist ja turboraevust immutatud nelikveoliste turborakettidega. Mõtle kasvõi kümmekond aastat ajas tagasi – kui keegi ütles sulle Subaru, siis ilmusid silme ette koheselt kruusateedel tolmuorkaani tekitavad sinikollased ralliautod.
Kui BRZ välja arvata, siis leiame salongidest nüüd vaid variaatorkastidega öko-perevaguneid, millel puudub nüüdseks see nostalgiahõnguline imidž. Vähemalt nelikvedu on veel baasvarustuses.
Meenutagem selle väikese artikliga aga seda aega, mil Subaru tootevalik kubises põnevatest ning kiiretest mudelitest.
Käes on 1999. aasta ning….
Sa oled kusagil Yokohama sadamakontoris kohvi rüüpav Jaapani pereisa. Lojaalse Subaru kliendina ei sobi Impreza WRX STi enam sinu elustiiliga ja Forester ei tundu ka päris õige. Valik taandub loomulikult Legacy peale, plusspunktid kui tegu on erilise GT-B mudeliga, mille akronüüm seisab Bilsteini tuunitud veermiku eest.
Muudatused ei piirdu ainult veermikuga. GT-B mudeliga tuli kaasa ka võimsam mootor, suuremad pidurid ning sportlikum stangering. Mootoriks on kuulus kahe turboga EJ20 boksermootor, mille jõunumbrid päris täpselt Jaapani tootjate “härrasmeeste lepingust” (üle 276 hobujõu autosse ei pane) kinni ei pea ning käigud vahetuvad viis korda manuaalselt.
Paberite järgi on autol 210 kW ehk 286 hobujõudu. Subaru trademark ehk sümmeetriline nelikvedu on iseenesestmõistetavalt paketis sees.
Antud masina nüüdseks eelmine omanik (auto müüdi loo kirjutamise ajal maha) Kristo tõi GT-B oma hoovile eelmisel aastal üsna nutuses korras. Omatud aja jooksul on Legacy peaaegu täielikult originaalkorda taastatud.
Kes ütles, et jaapanlased salonge teha ei oska?
Ma võtan autos istet ja see auto hakkab mulle koheselt meeldima. Ees laiutab suur nelja kodaraga MOMO rool ning konkreetsed näidikud selle taga on suured kui tõllarattad. Keskkonsool ühendab endas mõnusa ajastukohase puitimitatsiooni ning “kõrgtehnoloogilise” nupumere.
Nähtavus ning avarus on lihtsalt super tänu kaheosalisele panoraamklaasile ning suurtele akendele. Alumiiniumpedaalid hiilgavad kui vana hõbe ning nahkne kõrge käiguvalitsi annab mõista auto sportlikust iseloomust.
Jaapani autode sisedisaini kõrgaeg oligi mu silmis sajandivahetusel ning Subaru demonstreerib seda parimal moel. Sul on kõik vajalikud funktsioonid ja mugavused olemas, su piilarite arhitekti portfell ei koosne vanglaseinte disainimisest ning iga nurga alt ei sära kolm ekraani sulle silma. Ma katsetan uusi autosid igal nädalal ning tuleb tõdeda, et asjalood on läinud pigem kehvemaks (Mazda ja Lexus on erandlikud).
Mootor jätab suurema mulje kui tegelikult
EJ20 turbo käivitub justkui kõuekõmina saatel ning paneb sind arvama, et kapoti all lõriseb hoopis suurem ja kangem mootor, näiteks Subaru enda kolmeliitrine B6 bokser. Mis antud Legacy südame aga eriti põnevaks teeb, on kahe turbo olemasolu.
Anname gaasi – esimene turbo hakkab tööle üsna madalalt, veidi enne 2000 p/min ning toob nelikveo abil väga südika kiirenduse. Pärast 4000 p/min ületamist avatakse kollektoris vaakumiga toimiv klapp, mis suunab väljalaskegaasid teisele turbole. See loob rahvakeeli kutsutud “Valley of Death” fenomeni, kus 4000-5000 pöörde vahel seier liigub aga auto edasi otseselt ei kiirenda.
Teine turbiin tuleb taha veelgi peadpööritavama hooga ning maalib Legacy kiirendusest pildi, mis meenutab kahest vaatusest koosnevat šedööverliku teatrilavastust. Subaru inseneride eesmärgiks oligi ehitada mootor, millega saaks argisõidud “ökonoomselt” kuni 4000 pöördeni rahulikult ära ajada. Kui tekib isu öösel Wangani peale tulistama minna, siis tuleb appi teine turbiin.
Nullist sajani süstib GT-B umbes 5-6 sekundiga. Käigukast on lühikeste visetega ja mõnus, ent siduripedaal on raske ja lõppeb alles teisel pool maakera. Seega on käikude vahetamisega seotud ergonoomika väheke omamoodi, isegi naljakas. Pidurid on tippklassist, reageerides sisuliselt varbaliigutusele.
Kui palju Bilsteini poolt timmitud veermik juurde annab? Tavalise Legacyga ma sõitnud ei ole, aga Kristo sõnul on see kordades pehmem ja ujuvam. GTB on seevastu päris täpselt käsitletav, ehkki pikaldane kere kurvides vajumisest päris ära ei pääse.
Parima pereauto retsept
Koduturul oli Legacyl päris palju rivaale, näiteks Galant/Legnum VR4, Stagea RS ning Toyota Caldina GT-T, Euroopa poole pealt ehk Volvo 850R ja Audi S4. Ülima kombo praktilisusest ja kiirusest loovad nad kõik, seega parima väljaselgitamine on puhtalt subjektiivne (kui ringiaegade mõõtmine välja jätta).
Selliste vanemate ja põnevate autode testimine teeb mind ühest küljest väga rõõmsaks ning teisest väga õnnetuks. Kui sa katsetad iganädalaselt uusi autosi ning sõidad kontrastiks millegi sellisega, hakkad kohe märkama kui same but different kõik tänapäeval on. Väga vähesed uued autod suudavad olla niivõrd põnevad kui vanad, olgugi et jõunumbrid ja näitajad on suuremad.
Aga nüüd vabandage mind, ma lähen nüüd müügiportaalidesse ägedaid 90ndate universaale läbi lappama.
