Ka need, kelle jaoks transport ja logistika pole südameasjad, on tõenäoliselt kuulnud Euroopa veoettevõtjate paljudest väljakutsetest. Sel ajal kui veomahud kasvavad on veokijuhtidest endiselt suur puudus ning klientide tellimuste täitmine muutub aina raskemaks.

Viimastel aastatel otsitakse neile probleemidele lahendusi aina enam ka tehisintellektist. Milliseks aga tõotab kujuneda tehisintellekti toetatud tulevik?

Universaalseid lahendusi pole kuigi palju

Analüütikud ennustavad, et ainuüksi Euroopas peaks kaubaveo maht järgmise 20 aasta jooksul kasvama veel 40 protsenti. Niivõrd järsule töömahu kasvule reageerimine saab olema keeruline, kuid eriti raskeks võib see kujuneda kiiresti vananeva elanikkonnaga turgudel, kus ootused mugavale elule aina kasvavad. Selleks, et lähitulevikus rohkem kaupu vedada, peavad vedajad samaaegselt lahendama mitmeid tehnilisi väljakutseid ja tegema keerulisi kompromisse.

Universaalseid ja sajaprotsendiliselt tõhusaid lahendusi pole kuigi palju, kuid rasketranspordi maailmas trende suunavad ettevõtted näevad ühtemoodi äritegevuste optimeerimiseks võimaliku lahendusena tehisintellekti (TI) kasutamist. Veokite digitaliseerimine, intuitiivne juhtimine ja mitmesuguste igapäevaste rutiinsete protseduuride mugavamaks muutmine on nüüd kõigi suuremate ettevõtete fookuses.

TI-eesmärkide saavutamiseks pingutatakse täna ka päriselt. Tuntud veokitootja Scania on näiteks liitunud AI Swedeni ehk Rootsi riikliku tehisintellekti keskusega. Tegemist on enam kui sajast partnerist koosneva spetsialistide võrgustikuga, kus on nii eraettevõtted, riigiasutused, ülikoolid kui ka teadusuuringute instituudid. Koostöö kiirendab oluliselt kõige arenenumate tehisintellekti tehnoloogiate kasutuselevõttu, alates autonoomsete sõidukite arendamisest kuni andmepõhise hoolduse planeerimiseni.

“Kuna paljud organisatsioonid seisavad silmitsi samade väljakutsetega, tuleb soodustada koostööd tehisintellekti platvormide, tehisintellekti süsteemide toimimise ja andmepõhiste süsteemide arendusprotsessidega,” ütles Daniel Gillblad, AI Swedeni teadustuleviku keskuse direktor.

Juba praktikas rakendatud

Suurbritannias asuva Scania esinduse töötajad said hiljuti näha, kuidas koostöö AI Swedeniga tegelikkusest töötab. Uut Scania S 650 veokit kasutava transpordiettevõtte juht märkas mootori tühikäigu pöörete ebatavaliselt suurt kõikumist, kuid töökojas ei suudetud seda viga tavalise Scania diagnostikaprogrammiga kõrvaldada.

Seepärast otsustasid tehnikud kasutada universaalsemat tehisintellektiga tööriista. Veok ühendati andmevaramuga, mis kogub Scania sõidukite remonttööde teavet ja sellesse jõuab aastas umbes 10 000 erinevat tehnilist infokildu. Selle abil saadi süsteemilt täpne soovitus veoki tarkvara uuendamiseks ja probleem lahenes.

Scania Suurbritannia tehnilise juhi Aaron McGrathi sõnul on uue põlvkonna veokitel nii palju elektroonilisi juhtseadmeid ja andureid, et need näevad oma eelkäijate kõrval välja nagu tulnukad teisest maailmast. “Tänapäeval on veokid sada korda paremad kui paar aastakümmet tagasi, kuid nüüd võtavad suure osa meie tööajast diagnostika- ja tarkvaraprobleemid, mitte enam mehaanilised mured,” kommenteeris ta.

Eksperdi sõnul võib selliste probleemide diagnoosimine võtta vahel kaks tundi, teinekord kaks päeva või isegi lausa kaks nädalat.

“Meie tehnikud on tohutu surve all, et oma tööd aina kiiremini teha. Kui saame kiiresti vaadata kõikidelt Scania platvormidelt kogutud tehnilist teavet ja erilahendusi, siis vähendab see oluliselt veaotsingutele kuluvat aega ja parandab klienditeeninduse kiirust. Selline uus tehnoloogia on meie jaoks suur läbimurre,” sõnas McGrath.

Tulevikus saab kõiki Scania veokite tarkvarauuendusi paigaldada sõidukitesse tarkvaraliidese abil ka üle õhu. See võimaldab vältida asjatuid sõite teenindusse ning ühtlasi loodetakse, et see leevendab osaliselt ka puuduvate veokijuhtide probleeme.

Just veokijuhtide puudus sunnib transpordiettevõtteid sageli kompromisse otsima ning vähendama võimalike töötajate tasemenõudeid. Seetõttu värvatakse logistikasektorisse üha rohkem autojuhte, kelle tehnilised oskused ei ole kuigi kõrged. Olukorda parandavad nüüd nutikad veoautod, mis suudavad autojuhi asemel vastutada veoki kõige olulisemate komponentide seisundi ja üksikute süsteemide toimimise jälgimise eest – elektroonika salvestab ja edastab kogu teabe automaatselt transpordifirmasse.

Isejuhtiva ajastu algus

Tehisintellekti kiire arenguga on paljude ettevõtete üheks suurimaks ootuseks, et ehk suudavad nutikad süsteemid kunagi veokijuhte vähemalt osaliselt asendada. Transpordi- ja logistikamaailmas on inimene kõige muutuvam tegur – mõni töötaja väsib või ei suuda isegi suhteliselt lühikese sõidu ajal täielikult keskenduda, hindab liiklusolusid valesti, teeb sõiduvigu või pole lihtsalt parima nägemise ja täiusliku reaktsioonikiirusega. Just need faktorid põhjustavad enamiku liiklusõnnetustest ja õnnetustega seotud probleemidest.

Kuigi suure osa surmaga lõppevaid liikluskokkupõrkeid saab vähendada teede ja tänavate taristu muutmisega, kuulub tulevik siiski isejuhtivale tehnoloogiale, kus sõidukitesse paigaldatud tehisintellektisüsteemid vähendavad inimeksimuste mõju ja seeläbi ka riske.

Entusiasm isejuhtivate autode osas on viimasel ajal mõnevõrra vaibunud ning sõidukite isejuhtimise võimekus on endiselt piiratud. Kuigi uue põlvkonna autode poolautonoomsed funktsioonid on märgatavalt paremaks muutunud ja need töötavad üha kvaliteetsemalt, lükatakse täisautonoomsete sõidukite, mis osaleksid iseseisvalt liikluses, tänavatele toomise tähtaegu pidevalt edasi.

Nimelt on endiselt probleeme küberturvalisuse, isikuandmete kaitse, olemasoleva infrastruktuuri ja ühtsete rahvusvaheliste seaduste osas. Samas teevad ka parimad isejuhtiva tehnoloogiaga autod traagiliste tagajärgedega vigu. Tesla, mida peetakse selles valdkonnas kõige arenenumaks, on viimastel aastatel registreerinud üle 200 surmajuhtumi, mis olid seotud tehisintellektiga autodega.

Tööstuslike mõõtmetega transpordimaailmas on suhtumine aga tegelikult palju parem kui sõiduautode segmendis. Näiteks Scania, kes alustas 2017. aastal autonoomse veoauto programmiga, näitas juba paar aastat hiljem ideeautot AXL – autonoomset kallurautot, millel ei ole traditsioonilist juhikabiini, sest autojuhi funktsioone täidavad spetsiaalne tarkvara ja nutikad süsteemid.

Tõsi, see auto on mõeldud väga kindlaks tööks karjääris, kus kogu tema teekond on suhteliselt lihtne, ülesanded on selgelt määratletud ja teisi liikluses osalejaid, kes võiksid tema teele sattuda või tegevust häirida, ei ole. Sellegipoolest on veokil olemas nii GPS-süsteem, tavalised videokaamerad ja radarid ning ka lidarid. Viimased mõõdavad kiirust, vahemaad ja ruumi kolmemõõtmeliselt ehk palju täpsemini kui tavalised radarid.

Isejuhtivate autode eksperdid on öelnud, et kuupäev, millal selline tehnika hakkab teedel reaalsetes liiklusoludes tööle, sõltub põhimõtteliselt ainult seadusandjate tahtest. Kuni arutelu käib, arendatakse neid süsteeme tavaliselt suletud aladel, näiteks karjäärides, kaevandustes või logistikakeskustes. Nii on võimalik suurendada tootlikkust, tagades samal ajal maksimaalse ohutuse, optimeerides kütusekulu ja kõrvaldades tööst inimvead.