Tallinn kasvab kiiresti ning tegemist pole mingi erandiga. Sama trendi järgivad ka teised Balti riikide suurlinnad ning sarnaseid suundumusi on tegelikult märgata üle kogu Euroopa. Seetõttu suurenevad suurlinnades aga liiklusummikud, samas kui väheneb vajadus sõita pikki vahemaid ning kanda korraga kaasas palju pagasit.

Nendele muutustele reageerivad paratamatult ka autotootjad, kes on viimasel ajal üha enam hakanud klientidele tutvustama oma tuleviku transpordilahendusi.

Milline on ideaalne linnaauto?

Lääne-Euroopa linnade tänavatel võib kohata üpris palju kompaktseid autosid, samas kui Tallinnas ja lähiriikides kipuvad inimesed endiselt valima suuremaid ja ruumikamaid mudeleid. Sellest võib järeldada, et ideaalne retsept on kuskil vahepeal.

Rääkides sellest, milline peaks olema linnasõiduk, märkis portaali auto.geenius.ee toimetaja Tarmo Tähepõld, et see võiks olla kergesti pargitav ja kitsastel tänavatel lihtsalt manööverdatav. “Normaalsed mõõtmed, hea pöörderaadius ja suurepärane nähtavus,” nimetas ta kriteeriumid.

Selle kirjelduse järgi selgub justkui, et üha populaarsemaks muutuvad linnamaasturid ei pruugi peamiselt linnas sõitvatele inimestele kõige sobivam valik olla – need on suured, linnatänavatel mitte eriti mugavad ja koos suurusega kaasneb ka täiendav kütuse- või elektrikulu. Kõiki neid mõtteid arvesse võttes esitlevadki autotootjad viimasel ajal üha enam erinevaid uuenduslikke lahendusi või isegi sõitvaid ideeautosid, mille iga detail on läbi mõeldud ja kohandatud tänapäevaste reaalsete vajadustega.

Alles hiljuti näitas Prantsuse tootja Citroën ajakirjanikele oma kõige uuemat OLI ideeautot, mis on loodud kaasaegse linnaelu jaoks. See on arendatud lähtuvalt filosoofiast, et mugav elu nõuab palju vähem, kui enamik inimesi harjunud on. Samas puudutab see ka üht tänast kõige pakilisemat teemat – jätkusuutlikkust.

Kõik detailid on läbi mõeldud

Eksklusiivse disainiga autos on rakendatud iga väiksema detailini läbimõeldud säästmislahendusi. Näiteks peegeldavad püstloodis paigaldatud esi- ja külgaknad rohkem päikesevalgust, hoides seega sõitjateruumi jahedamana, mistõttu tuleb kasutada vähem kliimasüsteemi abi, mis tavapärase auto puhul suurendaks elektritarbimist.

Huvitavate uuenduste hulgas on näiteks ka papist katus, mis on tänu oma struktuurile tugevam ja vastupidavam kui teras. Mõned kereosad, näiteks uksed, kaitserauad ja rattakoopad, on auto mõlemal küljel ühesugused ja neid saab isegi omavahel vahetada. Sellise lähenemise kasuks otsustati tootmisprotsesside lihtsustamiseks, mille tulemusel maksab lõppkasutaja madalamat hinda. Kusjuures 50 protsenti OLI tootmisel kasutatud materjalidest on taaskasutatud ning uuele ringile on võimalik saata kõik ideesõiduki komponendid, kui need oma kasutusea lõppu jõuavad.

“Selles autos on palju lahedaid ideid ja selle tootja liigub tõesti õiges suunas. Tänapäeval on liikluses liiga vähe minimalistlikke sõidukeid. Minimalistlik ei tähenda tingimata odavat, kuid mittevajalikust sädelusest ja tehnoloogiast vabanemine on hea viis elektriauto hinna alandamiseks. Praegu on turul kuristik Dacia Springi ja 40 000 eurot või rohkem maksvate elektriautode vahel. Kas me tõesti vajame 4000 leedi ja massaažiistmeid?” arutles Tähepõld kaasaegsete sõidukite olemuse üle.

Mitte uus, aga õige suund

Prantsuse tootja on juba pikka aega töötanud linnaelu jaoks loodud autode kallal. Alles hiljuti tutvustati avalikkusele Citroën AMI-d, veidi alla kahe ja poole meetri pikkust kahe istmereaga elektriautot. Tegemist on igapäevasteks lühikesteks linnasõitudeks mõeldud mudeliga, mille aku saab täis laadida vaid kolme tunniga. AMI kõrval sobib uus Citroën OLI ideeauto suurepäraselt kaasaegse pere põhiautoks, kus on ruumi kuni neljale inimesele ja rohkele pagasile.

“Selle mudeli vaieldamatuks eeliseks on kaal ja sõiduulatus. Autode kaal peab vähenema, muidu ei lahenda me CO₂ heiteprobleeme ja muid sellega seotud muresid. Ma saan aru, et üks tonn kaaluv auto ei pruugi olla võimalik, kuid 1,2 tonni on juba märkimisväärne edasiminek võrreldes näiteks 1600 kg kaaluva ë-C4-ga. Mulle meeldib ka OLI disain – aitab igavatest asjadest!” imetles Tähepõld uue mudeli omadusi.

OLI puhul pidas ka tootja ise silmas kaalu vähendamist: kui elektrit tarbivaid seadmeid on vähem, saab väiksema akuga läbida pikema vahemaa. Samas, kui autosse paigaldatakse üha rohkem erinevaid seadmeid, näiteks suuri ekraane, võimsaid heliseadmeid või lausa massaažiistmeid, suureneb sõiduki kogukaal ja elektritarbimine, nii et sama sõiduulatuse saavutamiseks tuleb autosse paigaldada ka suurem aku. Kõik see tõstab sõiduki hinda ja nagu nõiaringis suurendab omakorda massi, mis mõjutab negatiivselt sõiduulatust ja elektritarbimist.

Citroën OLI ideeauto kaalub seevastu vaid 1000 kilogrammi ja suudab 40 kWh akuga läbida kuni 400 km. Võrdluseks: Nissan Leafi sarnase suurusega 39 kWh aku suudab autot edasi viia vaid kuni 270 km.

“Sellist OLI’d me tänavatel ei näe – selles on kõike veel liiga palju. See tahab olla linnaauto, tippkiirus on vaid 110 km/h ja seda ei saa nimetada maasturiks, sest seda veavad vaid esirattad. Pereauto? Pagasi jaoks on liiga vähe ruumi. Aga me näeme kindlasti tulevikus mingit osa neist ideedest, mida selle ideemudeli juures on rakendatud,” võttis Tähepõld oma kogemused pärast ideeauto testimist kokku.