Mida te Peter Vesterbacka tunneliplaanist arvate?

Mina arvan hästi, aga tegelikult me peaksime loobuma selle projekti käsitlemisest transpordiprojektina. Ta on transpordiprojekt tehnilises mõttes, aga mitte rohkem.

Nii et te usute pigem linnaarenduslikku, kahe linna kokku paneku aspekti?

Ma usun ja tahan seda uskuda kahel põhjusel. Esiteks, meil ongi uut sisendit vaja, mingit elavdavat inputi sellele piirkonnale. Nii et selles mõttes see on täiesti omal kohal. Me võime kritiseerida, kui kõrge- või pikalennuline see teema ise on, aga sellel on jumet.

Aga probleem on selles, et see on täiesti ebatraditsiooniline projekt võrreldes sellega, kuidas siiamaani infrastruktuuri on ehitatud. See on geniaalne näide küsimusest, et kas me kohaneme sellega või ei kohane.

Euroopas tõenäoliselt sellise skaalaga projekte pole tõenäoliselt mitte kunagi nii tehtud, nagu praegu Vesterbacka üritab. Startupi põhimõttel. Tegeleme probleemidega siis, kui need ilmnevad.

Et hakkame puurima ja vaatame, mis juhtub?

Jah. Et meil on idee, hakkame tegema. Ja siis otsime lahendused, kui probleemid tekivad ja seejuures ülitihedas graafikus, kus on nii suur avalik huvi. Täiesti geniaalne. Euroopas pole kunagi nii tehtud. Alati on nii tehtud, et sada aastat tagasi tekkis idee, kolmkümmend aastat tagasi hakati planeerima, viisteist aastat valmistati ette, siis viie aastaga ehitati valmis ja öeldi, et no vot, nüüd on hästi.

Nüüd me teeme startupi põhimõttel, aga see tähendab valmisolekut muudatusteks, see projekt on kogu aeg elav, ta muutub. See on minu jaoks täiesti müstiline, kas meil õnnestub meie konserveerunud olukorras, eriti avaliku sektori poolt vaadates, kas õnnestub sellest läbi murda.

Otsused tuleb teha kiiresti ja tuleb teha neid ilma alati viimse detailini kõike ette teades. Me teame, et muidu tahetakse teada, et oleks täpselt teada, kui kallis 25 aasta pärast pileti hind on seal. Ja siis tulevad grupijuhid, igaühel on oma huvid.

Kes tahab sellest midagi teenida, kes tahab mingil põhjusel vastu töötada, arhitekt ütleb, et ärge siia jaama pange, meil on siin kesklinn. Ta isegi ei mõtle selle peale, et Vesterbacka ütles välja, et see projekt peab hakkama muutma olemasolevat, mitte ei pea kohanema sellega. See on ju asja mõte.

Ma tahaksin näha, kuidas see õnnestub. Kas ollakse valmis sellega kaasa minema või istutakse jalg üle põlve ja öeldakse, et meil pole mitte midagi vaja, meil on siin reservaat.

Nii suuri infrastruktuuriprojekte pole meil varem erarahaga tehtud. Kas meil on üldse paigas seadusandlus või mingid reeglid, et mida Vesterbackal oma tunneli tegemiseks üldse vaja saada on? Kas näiteks Tallinna linnavalitsuselt ehitusluba? Võib-olla on nii, et kui ta oma rahaga tuleb, siis polegi tunneli ehitamiseks näiteks parlamendi luba vaja.

See on see koht, kus tekivad kohe küsimused. Kui riik ei osale projektis, siis parlamendi luba tegelikult vaja ei ole, aga meie parlamendipoliitikud juba teatasid, et on vaja, eks. Palun väga. Miks? Sellepärast, et nad tajuvad selle projekti tähtsust ja mastaapsust.

Ja kui nad oma näppu sinna külge ei pane, siis nad ei ole pärast seda keegi. Igaüks püüab end selle juures eksponeerida, kas vastu või poolt töötades. Me juba mastaabi tõttu programmeerime poliitilise vaidluse sisse ja me teame, et see pole alati väga produktiivne vaidlus.

Võib-olla siis ongi nii, et on vaja luba Viimsi vallalt ja Tallinna linnavalitsuselt ja…

Jah, on vaja planeeringute muudatusi ja teine asi on keskkonna- ja ohutusteemad. Näiteks need kunstsaared, see ei saa üldse lihtne teema olema. Kunstsaare loomine merre ei tähenda mitte ainult saare endaga seotud keskkonnakaitselisi ja tehnilisi probleeme, vaid see tähendab ka näiteks riikidevaheliste mängureeglite muudatust selles meres. Mida meie Vene sõbrad arvavad sellest, kui tuleb kaks saart ja ahendavad seda merd?

Et kas me paneme kahurid sinna või ei pane?

Üks asi on kahurid ja teine asi see, et lihtsalt majandustsoon ju laieneb. See tähendab kokkuleppe saavutamist kõigi Balti mere äärsete riikidega või vähemalt osaliselt.

Venelased vaatavad igal juhul vastikult selle peale, sest neil on vaja Peterburi arendada. Peterburi sobiks siia väga hästi, aga see on eelistus nende jaoks, meie jaoks ei ole. Järelikult ka sealtpoolt tuleb mingeid takistusi. Mastaapsus tingib nii palju avaliku sektori otsustamist selles protsessis, et sellise ajagraafikuga selle saavutamine saab olema ikka tõeline kangelastegu ja see muudaks meie tulevikku väga kõvasti.

Vesterbacka on palju Aasiaga seotud, eriti Hiinaga. Kas te seda tema maailmanägemust usute, et meie piirkond on Aasiast vaadates tegelikult keskpunkt, sest me asume täpselt Aasia ja Euroopa vahel?

Ma arvan, et see on osaline argument. Kui vaadata Aasia poolt, omades ka ise väikest kogemust sellega, siis ega nemad näevad Euroopat ikkagi poolsaarena. Tehnilises mõttes nad näevad seda poolsaarena, millel on väärtus koos Euraasia ehk suure Vene platooga ehk Venemaa Euroopa osaga. Meeldib see meile või ei meeldi.

Nende jaoks Amsterdam on kriitilisuse piir ja Hispaania on ainult merenduslikult huvitav, sest see on liiga kaugel tipus. Nii et natukene selles on, aga see ei ole päris nii, et kõik kohe siia tormaks, sugugi mitte.

Samas see tunneli hind, 15 miljardit eurot, see pole ju maailma kontekstis mingi eriline summa.

Absoluutselt mitte! Rahanduslik-tehnilises mõttes see on non-issue. Kõik, mis selle projektiga seondub, on mõtlemise, otsustusprotsessi, käitumismudeli muudatus, mis on vajalik ja mis muudab kogu meie elu laiemalt. See on see, mis on probleem. Mitte see, et puurida.

See on avalik saladus, et hiinlased käisid mööda Euroopat ringi ja üritasid soomlastelt osta puurimismasinaid täna seitse aastat tagasi. Ei saanud, ostsid Šveitsist. Panid kohe mitusada miljonit laua peale ja ostsid ära. Ja nüüd need masinad siin slaididel tulid mulle väga tuttavad ette.

Hiinlased on täna maailma parimad sillaehitajad, maailma parimad puurijad, maailma parimad kiirraudteede ja raudteetehnoloogia ehitajad. Nad on maailma parimad sadamatehnoloogia valdajad. Hiina on tagasi ja neil on ka vajadus. Neil on overcapacity. Neil on tsentraliseeritud finantseerimisvõimekus selle jaoks. Hoopis teised mängureeglid. See, et Hiina seejuures käituks mitteomakasupüüdlikult, ei tasu arvata. Aga me peame sellega elama.

Miks hiinlased seda tunnelit tahavad? Kas see on nii, nagu Vesterbacka ütles, et see on puhas äriprojekt? Hiinlased vaatavad saja-kahesaja aasta peale ette ja näevad, et äriliselt tasub ära?

Ei, seal on kohe ikka mitu põhja. Hiinal on alati mitu põhja. Hiinlastel on vaja realiseerida oma tehnilist kapatsiteeti. Neil on seda üle.

Et masinad seisavad?

Masinaid on piisavalt palju, oskusteavet ka, nad saavad sellega raha teenida, koos sellega tõenäoliselt smugeldada sisse tehnoloogiaid veel, mida neile on vaja siis tuua, näiteks raudteetehnoloogia poole pealt. Teiseks, nad saavad seda mõistlikult rakendada koos poliitilise huviga eelkõige Ida-Euroopas.

Varjatud teema, mis tuli muuseas ka Hyperloopiga välja, miks nemad tahavad Soome teha insenerikeskuse, sest neil on vaja Euroopa sertifikaate. Euroopa sertifikaadiga oled sa maailmas tegija, mitte kusagil ei ole karmimaid tingimusi ohutuse, looduskaitse ja muu säärase alal, mitte kusagilt pole võimalik saada paremaid referentse kui Euroopast. Kui sa selle oled kätte saanud, siis sa lööd jalaga kõiki uksi üle maailma lahti. See on turgu investeerimine.

Ja teine varjatud teema on see, et Hiinlased üritavad tungida maailma suurtele turgudele ja Euroopa turg on jätkuvalt veel suur atraktiivne turg ja neil on vaja saada jalg ukse vahele. Kui nad seda saavad, siis neil on pretsedent, mille alusel vastavalt rahvusvahelistele mängureeglitele on nad tegijad. Nad on pärast seda üle maailma tegijad.

Et järgmine tunnel on Hispaania ja Maroko vahel?

Näiteks. Mida iganes, kus iganes. Maailm on neid projekte ju täis. Nii et põhimõtteliselt on igati mõistlik eeldada, et see on päris tõsine jutt.