Vaadates A4 viimase viie-kuue aasta disaini tekib tunne, et Audi disainerid on mudeliga liialt tuttavaks saanud. Nii tuttavaks, et ainult nemad suudavad märgata pisikesi erinevusi, mis eristavad 2016. aasta A4 2019. aasta A4-st ning selgitada, miks just udutulede juures oli vaja teatud millimeetrite võrra plastikut nihutada.

Päris nii hull küll asi pole, aga selge on see, et Audi teab, mis kliendile meeldib, ega taha või söanda head asja radikaalsemate uuendustega ära liikuda.

Olgu Audi õigustuseks veel öeldud, et vähemalt 2020. aasta A4 näeb eelkäijatega võrreldes natukenegi erinev välja ning see on ainult positiivne.

Salongis pole Audi latti alla lasknud

Kõik eelnev kriitika oli suunatud peamiselt A4 – ja paljude Audi mudelite – välisdisaini pihta. Salongis aga kriitika lõpeb, sest norida pole väga millegi kallal.

2019. aasta A4 keskkonsooli südameks on tuntud rullik, millega harjus üllatavalt kiiresti ära ning mis Audi meediasüsteemi juhtimise sõidu ajal kohati isegi puutetundlikust ekraanist kergemaks tegi.

Ainsaks miinuseks on muidugi asjaolu, et näiteks uue sihtkoha sisestamiseks tuleb sõrmega rulliku peale tähti hakata joonistama või rullikuga klaviatuuri juhtima. Õnneks saab süsteemiga ühendada oma telefoni ja kasutada näiteks Android Autot ning seeläbi kõik trükkimistööd telefonis korda ajada.

Auto, mis on loodud kiirteele

Minu proovisõit algas Tallinn-Tartu maanteega ning väga kähku sai selgeks, miks sakslased seda autot armastavad. Koos adaptiivse püsikaga lülitasin sisse veel istme massaašifunktsiooni ning kümne kõlariga Audi helisüsteem tekitas tunde, nagu viibiksin reedeõhtuse liiklusega maanteel tükk maad rahulikumas keskkonnas.

Vahepeal keerasin heli täiesti maha, et kuulatada – on ikka vaikne – ja sõit jätkus samas rütmis edasi. A4 on loodud maanteele ja vahet pole, kas kiiruseks on 60, 90, 120 või enamgi – reisijate jaoks ei muutu suurt midagi.

Sõidab väga hästi, aga ilma sõiduelamuseta

Peale Adaveret keerasin suuna Viljandi poole ning nelja- ja kaherealise tee asemel jätkus sõit käänulistel ja tunduvalt kitsamatel teedel, kus selgus kurb, aga lihtne tõde. Audi on saanud või saamas aru, et A4 ei suuda korraga konkureerida 3. seeria ja C-klassiga kõigil kolmel rindel: disain, kvaliteet ja sõiduelamus. Vähemalt mitte esiveolisena.

See ei tähenda, et A4-ga ei oleks hea sõita. Kurvides jäi A4 peaaegu nagu liimitult tee külge ning ka suurematel kiirustel ei tekkinud tunnet, et sõiduk võiks kuidagi ootamatult käituda. Samas sellega sõiduelamus piirdubki: kindel, turvaline ja vaikne.

Tõenäoliselt pakub võimsama mootori ja Quattroga variant tunduvalt erilisemat sõidukogemust, kuid teisalt tuleks mõelda sellele, kellele see auto üldse suunatud on.

Ülikonnas saksa ärimees ei osta endale A4 kurvilistel metsateedel sõitmiseks, vaid kiirteel muretult ja mugavalt kulgemiseks. Mõistlik sakslane siis. Sest on olemas ka S ja RS versioonid.

Kas gaas ja Audi käivad kokku?

Kuna hiljuti sõitsin esmakordselt täiesti ametliku gaasiautoga, mis sedasi juba tehasest välja veeres, ja kuna hiljuti jõudsid ka Eestisse uued Audi g-tronid, valisin A4 proovisõiduks just surugaasiga mudeli.

Gaasiga ja gaasita mudeli sisulisi ega väliseid erinevusi pole, kui mitte arvestada mõnede pagasiruumi liitrite kadu ning asjaolu, et sõidukit tuleb gaasiga sõitmiseks ka gaasiga tankida.

Küll on aga vahe mootorites: gaasiga mudelile on võimalik soetada vaid 2,0-liitrist TFSI mootorit, mis toodab 170 hobujõudu ja mille nullist sajani kiirendus jääb 8,4 sekundi juurde.

Seega on g-troni 2,0-liitrise mootori kiirendus samaväärne Audi pakutava 2,0-liitrise turbodiisli või 1,4-liitrise bensiinimootoriga. Kuigi nullist sajani kiirendus tundub paberil suhteliselt lahja, ei pidanud ma möödasõitudel midagi kuigi pikalt ette planeerima hakkama. Samuti oli Tallinnast Tartusse sõidu maksumuseks veidi alla seitsme euro.

Kuid A4-le mootorit valides ei ole saksa ärimehe jaoks olulisim faktor madal kütusekulu, vaid see, et vajadusel läheb auto mööda kõigist ja kõigest, millest vaja, et gaasi andes on isegi hästi isoleeritud salongi kosta mootori lõrinat ja et autobahn’il sõites võib ta soovi korral kasutada ka kõige vasakpoolsemat rida.

Vähemalt nii kujutan ma oma fiktiivset saksa ärimeest ette, aga tegelikult ei ole gaasiga sõitmisel peale kiirenduse mul Audile suurt midagi ette heita ja kõik taandubki sellele, kui säästlik sa ise olla soovid ning mis sinu jaoks kõige olulisem on.

Retsept, mida on peensusteni täiustatud

Audi teab, mida kliendid tahavad, ja 2019. aasta A4 on järjekordne tõestus, et juba eelmisel sajandil valminud retsept annab tänaseni häid tulemusi.

Üks norimiskoht muidugi on, aga see puudutab rohkem tootjat ennast. Proovisõiduauto maksumuseks oli 49 500 eurot, A4 Avant baashinnaks on 34 700 eurot. Tegu oli muidugi S-line paketiga g-troniga, kuid konfiguraatoris veidi ringi tuhnides on selge, et õige A4 “elamuse” saamiseks tuleb välja käia kas suurem summa mõne väli- ja sisepaketi eest või noppida endale ükshaaval vajalikud lisad.

Päiksesirmi tuli – 80 eurot

Näiteks püsikiirusehoidja, mille eest küsitakse 340 eurot, või automaatselt tumenev sisepeegel – 200 eurot. Kui tahad, et päikesirmis peeglit vaadates ka tuli põlema süttiks, tuleb välja käia 80 eurot.

Käetoe reguleerimiseks (et see ette-taha natuke liiguks) tasub arvestada 215 eurose väljaminekuga. Proovisõiduautole oli esiistmetes küll massaašifunktsioon, kuid juhiistme elektriliselt reguleerimiseks oleks tulnud välja käia veel 450 eurot.

Mõistagi pole Audi ainuke säärase hinnapoliitikaga autotootja ning paljude klientide jaoks ei ole mõne varustusosa hind isegi küsimus. Kõiges muus – ruumikus, salongikvaliteet, sõidumüra, meediasüsteem – on Audi järjekordselt kümnesse pannud ning tõenäoliselt ei kahetse oma valikut ükski ostja peale esimeste pikemate sõitude tegemist.

Jah, osta,

sest Audi teab, mida inimesed temalt ootavad, ning 2019. aasta A4 on järjekordne tõestus, et eduka retsepti viimistlemine toob edu. Iseasi, kas seda autot muidugi gaasiga on mõtet soetada.

Audi A4 avant g-tron 2.0 TFSI