Elektriautode renditeenust omav Mario Kadastik näeb samuti, et suureks probleemiks on laadimisvõrk.

Tähepõld: kus on kiirlaadijad?

Autogeeniuse portaali peatoimetaja Tarmo Tähepõld ütles, et “tasuta raha” paneb inimesi alati liikuma ja 5000 euro suurune toetus palju tõsisemalt mõtlema elektriauto ostmisele, aga probleeme laadimisvõrgustikuga see ostutoetus ikkagi ei lahenda. Laadimisvõimaluste puudumine on palju suurem vaimne tõrge kui rahaline pool.

“See on väike summa, aga midagigi, et tuua elektriauto konkurentsivõimelisemaks just tavaklassis. Näiteks Nissan Leafi baashinna toob see juba sisuliselt 30 000 euro juurde ja tippvarustuses 35 000 euroni. Mitte odav, et buumi tekitada, aga argument kindlasti. Sellist populaarsust, kui eelmine toetusring, kus keskmine toetus oli 16 500 eurot, kindlasti see kaasa ei too,” ütles ta.

Tähepõld tahaks näha, et laadimisvõrku lisanduks CCS-laadijad kohe praegu, mitte “kunagi tulevikus”. Tema arvates on tarbija ilmselt nõus auto eest rohkem maksma, kui ta saab olla kindel rohketes laadimisvõimalustes.

“Ma tean, et elektriautofännid hakkavad kohe rääkima, kuidas neil kunagi pole probleemi olnud ja see sõiduulatuse ärevus on inimese peas kinni. Justnimelt, aga samamoodi on seal samas peas kinni ka ostuotsus,” lisas ta.

Kadastik: maksimaalne mõju saavutatakse suure läbisõiduga autode vahetamisel

Elektriautode renditeenust Tesla Rent omav Mario Kadastik tõi välja, et kui ostutoetusega üritatakse ära lahendada CO2 emissioone transpordisektoris, siis meetme piiratud mahu juures peaks välja vahetama autod, mis on suure läbisõiduga.

“5000 euro juures ta ju auto hinda meeletult alla ei too. Lõviosa tänapäevaste elektriautode hinnad on 40 000 kuni 60 000 euro vahemikus. Seega toetus vähendab auto hinda ligikaudu 10%, mis kindlasti muudab elektriautot veidi atraktiivsemaks. Samas, kui me võtame, et elektriautode keskmine liisingu sissemakse on 20%, siis see toetus katab 50% esimesest sissemaksest ning elektriautot on pärast tänu madalamatele kuludele konkurentsivõimelisem ülal pidada. Seega selles osas on see toetus vägagi asjakohase suurusega,” ütles Kadastik.

Tema hinnangul on suureks probleemiks laadimisvõrk, mis uute autode puhul sobib vaid Nissanile. Kadastik tõi välja, et kui riik tahaks elektriautodele üleminekut tõsiselt toetada, siis võiks välja mõelda laadija paigalduse toetused.

Koppel: ostutoetus ei ole piisav, et suurendada elektriautode ostu

Geeniuse autoportaali kolumnisti Peeter Koppeli sõnul elektriautode üldist hinnataset vaadates ei näe ta, et 5000-eurone ostutoetus tõenäoliselt suurendab elektriautode ostmist. Selle üheks põhjuseks on ka see, et enamik ostjaid võrdlevad autode soetushindasid, aga mitte kogukulusid.

Koppeli sõnul on ostutoetus sümpaatne meede, et linnaõhku puhtamaks saada, kuid ta isiklikult ei hakka toetuse tõttu elektriautot ostma.

“Kui ma vaatan elektriautosid, mis mind võib-olla huvitaksid, on need enam-vähem samaväärsest tavaautost kallimad 25-30% (või isegi enam). See protsent on paraku eurodes ikka märkimisväärselt kõrgem kui planeeritav ostutoetus. Hea küll, “kütus” on ka märkimisväärselt odavam, kuid hetkel veel minu Exceli fail mulle selliseid numbreid ei näita, et ma ütleksin, et: “Okei, nüüd!”,” ütles Koppel.

Ostutoetuse kõrval näeb Koppel, et on olemas teisi võimalusi elektriautode populariseerimiseks, kuid kas neid oleks ka mõistlik Eestis kasutada ei oska ta öelda.

“Võtame näitena elektriautode tõotatud maa Norra, kus elektriauto on tarbijale sageli juba esimene valik. Seega on (!) võimalik populariseerida küll. Iseasi, kas me hajaasustusega, ning olles mitte eriti rikkad, sarnast lahendust tahame nagu Norras, kus tavaauto ja kütuse maksustamine on pehmelt öeldes metsikud (ja elektriauto on samas erinevatest maksudest vabastatud). Seega näide lahendusest on olemas, kuid vaevalt see enamusele meist meeldiks. Elektriauto parim populariseerija on areng – hinna edasine alanemine ning samas laadimiskiiruse ja muretult läbitava vahemaa kasv,” sõnas Koppel.