Peeter Koppel: kiirusepiirangutes on süüdi naftatootjad

Tunnistan, et mulle meeldib kiiresti sõita. Samas olen ma piisavalt vana mõistmaks, et seda tuleb teha kontrollitud keskkonnas (ringrajal vms) või Saksamaal autobahnil. Ometi on mul aeg-ajalt küsimus, et miks on need kiirusepiirangud meil just seal, kus nad on?

Linnas – ma saan hästi aru. Õnnis on see, kes on näiteks Tallinnas muul ajal kui öösel saanud kätte kiirusepiirangu lae. Aga maanteel? Viimase kahekümne aastaga on autode turvalisus ja võimekus kiiresti sõita oluliselt paranenud. Oluliselt on paranenud ka teede ja teemärgistuse kvaliteet. 90 km/h on aga piirkiirusena kivisse raiutud.

Kindlasti arvab enamus lugejaid, et see 90 on modelleeritud ja kalkuleeritud optimaalseimana liiklusohutuse seisukohalt. Ei ole. 90 sai standardiks 1970ndate naftakriisi ajal ja järel, kui naftat tootvate riikide kartellile (OPEC) ei meeldinud see, et USA Iisraeli abistas. Toona keerati naftakraanid lihtsalt kinni ja vaba maailm pidi kogema midagi sarnast, nagu meil oli siin 1990ndate alguses. Räigeid kütusejärjekordi.

Miks piirang kehtestati?

Eesmärgiga kütust säästa kehtestatigi USAs kiirusepiirang. Jah, kütuse säästmise osas on 90 km/h teatavasti tõesti oluline punkt. Peagi järgnes sellele sammule terve vaba maailm. Isegi Nõukogude Liit jälgis seda sammu, kuigi kütusest otsest puudust ei olnud.

Kui hiljem vaatama hakati, milline oli selle sammu efekt pidades silmas esialgset eesmärki, siis seda eriti ei olnud – sama efekti oleks saavutanud ka näiteks sellega, kui liiklejatel oleks rehvirõhk olnud tehase poolt soovitatud tasemel.

See, et sääst jäi kesiseks, oli esimene väiksemat sorti mure. Teine väike mure seoses kiirusepiirangutega selgus siis, kui 30 aastat tagasi said USA osariigid õiguse teatud teedel kiirusepiirangut iseseisvalt tõsta 105 kilomeetrini tunnis. Hukkunute arv vähenes 3,5–7% (Californias). Kui tasapisi mõtlema hakati, miks see nii on, siis jõuti järeldusteni, et kvaliteetsetel teelõikudel “liiga aeglase” kiirusepiirangu järgimise kontroll on ressursimahukas ning seda sama ressurssi oleks võimalik kasutada optimaalsemalt ohtlikematel teelõikudel või üldse muude liiklusohutusega seotud projektide finantseerimiseks.

Teise põhjusena leiti, et mida vähem aega veedetakse teel, seda ohutum on sõit. Siinkohal tuleb muidugi mainida, et USAs on vahemaad pikad ja teed sirged ning tõesti – mida vähem teel aega veeta, seda turvalisem võib teekond olla kasvõi sellepärast, et juhi silma kinni vajumise risk väheneb. Meil siin ilmselt sellel teemal edasi arutleda pole mõtet, sest riik saab otsa enne kui silm looja hakkab vajuma.

Vähem möödasõite ja vähem õnnetusi

Kolmandaks aga avastati, et turvalisus kasvas seetõttu, et keskmine kiirus muutus n-ö ühtlasemaks. Ohtlikke olukordi, kus hinglendur korralikult sõitvast vanahärrast (kelle proua istub diagonaalis tagaistmel) suisa peab mööda tuiskama, tuli vähem ette. Vähem möödasõite võrdub vähem ohuolukordi ja see omakorda võrdub vähem õnnetusi.

Ma päris kindlasti ei taha öelda, et kiirusepiirangud oma praegusel kujul on saatanast. Ma tahan öelda seda, et paljud asjad, mida me võtame iseenesestmõistetavana, ei pruugi pärineda sealt, kust enamus arvab. Veelgi enam, nii mõnigi asjaolu võib olla kontraintuitiivne – näiteks see, et piirkiiruse tõstmine vähendab õnnetuste arvu.

Meil on lähemal ajal plaanis mitmeid huvitavaid tee-ehitus projekte. Ma loodan, et kiirusepiirangutele ei läheneta nende puhul dogmaatiliselt, vaid arvestatakse seda infot, mis maailmas antud teema kohta kogunenud on. Ja seda muide mitte sellepärast, et mulle meeldiks kiiresti sõita. Ikka sellepärast, et liiklus oleks stabiilsem ja kõigile osalejatele turvalisem.