Turunduse- ja brändiinimesed võivad su naksust vastu seina suruda ja rääkida segmendist, kuvandist, margitruudusest ja veel tuhandest asjast, millega peaKS ja saaKS tarbijale asju müüa. Presentatsioon seinale ja big money come. Enamjaolt küll tuleb money esitluse tegijale.
Seega – kas teoreetikutele lisaks leidub ka praktiline guru, kes suudaks eestlasele selgeks teha, et laia vikatiga lüües on Volkswagen, Škoda ja SEAT täpselt see sama auto, lihtsalt teises kestas?
Usun, et SEAT jookseks siis sellise inimese pikali, kinnitaks ta kuldsete käeraudadega laua külge ning enne lahti ei laseks, kui rahvas on asjast aru saanud.
Mis on Škoda Kodiaqi fenomen?
Sest tuleb vaid imestada, miks müügitabelite tipus troonib Škoda Kodiaq, aga tema kõrvalt ei leia kaksikvend SEAT Tarracot. Samad mootorid, samad mõõtmed, 7-kohaline ja Tarraco isegi veidike odavam. Subjektiivse arvamuse järgi ka ilusam kui Kodiaq.
Külgmiste akende alt jooksev volt on sarnane Kodiaqile, aga tagaosa on elegantsemalt lahendatud.
See ei ole mingi müstiline artikli jaoks välja mõeldud persona, vaid alles eelmisel nädalal oli olukord, kus üks meie inimestest käis Kodiaqi proovimas ja kui küsisin, et kas Tarracot ka lähed vaatama, siis oli vastuseks õlakehitus ja “ma ei teagi, SEAT on nagu, ma ei teagi…”.
Just sellisest ma-ei-teagi müürist tuleb turundusinimestel läbi murda. SEATi ei vaeva minu hinnangul enam paariteistkümne aasta tagune keskpärase auto ja kesise kvaliteedi taak. Tegu on puhtalt kroonilise ükskõiksusega.
Nagu ilus tüdruk tantsusaalis, kes ei ole kuidagi kiusatud või põlu all, samuti on tal sõpru ja tema nime kindlasti teatakse. Aga tantsima ikkagi ei võeta.
Külmkapid on valged, mitte autod
Me siis võtsime korraks, et proovida, kas tantsib sama hästi kui teised, suudab mõistlikku juttu ajada ja on muidu tore kaaslane.
LED-tulede ribadisain töötab hästi nii ees kui taga.
Kuna valida oli nii bensiini- kui diiselmootoriga varianti, siis sedakorda võtsime prooviks diisli. Peamiselt seetõttu, et viimasel ajal on olnud testis teisigi diisleid ja olid mõningad asjad, mida tahtsime proovida. Peamiselt kütusekulu.
Esimene asi, ja see ei ole ainult SEATi viga, on värv. Ma tean, see on subjektiivne, aga valge ei ole lahendus, saame sellest üle ja läheme edasi. Teate, mis on veel suur, kandiline ja valge? Külmkapp ja pesumasin ehk kodutehnika. Isegi Lamborghini Urus ei ole valgena suurem asi imeloom. Lihtsalt veidike kurjem külmkapp.
Ilusad istmed, piisavalt ruumi ja Saksa kord
Teiseks tahaks kiita istmete disaini. Ilmselgelt mitte standardvarustuses, aga need kahetoonilised, pruuni aktsendiga katted jätsid mõnusa ja kvaliteetse mulje nii vaadates kui katsudes. Istuda oli ka hea. Sportlikud nad just ei ole, aga seda ei ole õnneks/kahjuks ka auto ise. Peagi jõuame ka selleni.
Istmetele sobib pruun värv hästi ja laiend ukselävel hõlbustab pääsemist kolmandasse ritta.
Salong on SEATile omaselt hästi konkreetne. Ei mingit vigurdamist ja trikitamist. Kliimapaneel, puutetundlik ekraan ja mõned nupud käigukangi ümber. Sirged jooned, teravad nurgad ja visuaalselt ilmselgelt Volkswagen Grupp. Ordnung!
Tagaistmel on ruumi laialt. Nagu pildilt näha, siis mõnusalt paika sätitud juhiiste laseb 183 cm pikkusel inimesel taga ennast vabalt tunda. Ma ei tea, kas Kodiaqil ja VW Tiguanil ka see on, aga laiem koht uksepiidal kolmandasse ritta istujate jaoks on ülimugav lahendus. Ei pea märja ja libeda jalatsiga kuskil tihendi peal balansseerima ja säärekonti katki kukkuma.
Lastele ideaalne pesa, kus olla.
Ja kui me juba kolmandasse ritta jõudsime, siis siin kehtib klassika. Suured saavad hädapärast sõidetud, väiksed aga mahuvad vabalt. Selles klassis on kõigil nii ja mingit jalgratast siin ei leiuta ka Tarraco.
Ekraaniga peaaegu, et kõik hästi, peaaegu…
Kodiaqi ja Tiguani puhul kiidetakse alati nende ekraane – selged, teravad ja väga kvaliteetse üldmuljega. Menüüsid ja võimalusi on rohkelt ning mõnest konkurendist kogu olekuga viis aastat ees. Tarraco asub kuskil seal vahepeal.
Ekraan ise on hea pildiga, aga ei ole uputatud keskkonsooli, vaid kasutab seda veits lollakat väljaulatuvat disaini, mille ainuke point on ilmselt kokkuhoid. Samuti on kasutusloogika kohati kummaline ja mõnda asja pidi kaasreisija esialgu aitama otsida, kuna juhil muutus see ohtlikuks. Kui kõik selge, siis ekraan on ise kiire ja valikuid piisavalt.
Ekraaniga on peaaegu kõik hästi. Loogika saab peagi selgeks, ainult, et see disain on veits liiga lihtsa vastupanu teed mindud.
Kas pildi jaoks näpujälgi ei taibanud ära pühkida? Ei, sest pilt peab ju ometigi illustreerima tegelikkust.
Aga see on kõikide selge ja hea ekraaniga autode suur probleem, mis peale taastuvkütuseid ja ökoloogilist jalajälge tuleb ära lahendada. Ilmselt kas häälkäskluste, telepaatia või puhastusroboti väljaarendamisega. Väga-väga tüütu esimese maailma probleem.
Kas kõik hobused said kaasa?
Mootori osas on nüüd natuke keeruline. Mul on diiselmootoritele kogemuslikult kõrged ootused. Päris suure pereautoga õnnestus mul juba ligi 10 aastat tagasi sõita maanteel umbes 4 liitrit sajale.
Üks ratas oli täitsa maastiku peal ja tuli sealt ka ilusti välja.
Jah, Tarracol on nelikvedu ja umbes poole rohkem hobuseid, aga keskmine ei kukkunud ka pärast pikka maanteesõitu alla 7 liitri. Isegi hetkeline kulu oli stabiilsel kiirusel suur.
Rääkides hobustest, siis ma olin täiesti kindel, et proovisõidu auto on tavaline, 150-hobujõuline. Kuniks vaatasin tehnilist passi ja avastasin, et neid peaks olema lausa 190. Mina ei tea, äkki unustati mõned kaasa panna?
Kindlasti ei olnud see auto aeglane, aga nende asjadega on nii, et suurem kütusekulu peab pakkuma mingeid boonuseid. Näiteks hiiglama suurt ruumikust (hiidmaastur) või väga sportlikke elamusi. Antud juhul mul on tunne, et kütusekulu on olemas, aga vastu väga ei saa.
Klassikaline 7-kohalise pagasiruum. Olemas, kasutatav, aga kindlasti mitte suur. Samas ei ole Tarracol ka midagi teistest vähem.
Turboviivitus kohalt võttes ehmatas ka algul ära. Pedaal põrandasse ja mitu valusat hetke ei juhtu midagi, kuniks keegi hobused üles äratab. Siis teeb kõik ära, mis plaanis oli.
Teisalt Kodiaqi, kui sama mootori ja kaaluga autot, vaevab ilmselt seesama probleem. Lahendus? Minge sõitke enne ostmist ka 150-hobujõulise versiooniga ja võimalusel ka bensukaga. Äkki saate väiksema kütusekulu koos mõistliku sõidurõõmuga.
Kõige raskem on hinnateema
Tarraco kasutab Kodiaqist mõnevõrra erinevat lähenemist ja varustustasemed on pigem paketina ning lisavarutuse nimekiri väga pikk ei ole.
Ruumi on ju piisavalt.
Kui ma hiljuti komplekteerisin omale ideaalse Kodiaqi (mitte RS, vaid tavamootoriga), tuli hinnaks 42 000 eurot. Kõige kallim Tarraco maksab 35 870 eurot, millele siis saab üht-teist juurde panna (algavad hinnad 26 800 eurost).
Proovisõidu auto letihinnaks oli 41 123 eurot ja soodushind 37 756 eurot. Lisavarustust oli päris palju, haagisekonksust kuni seisukütteni, aga ma võtaks sealt mitmeid asju maha, seega lisavarustust tuleks umbes 4000 eest juurde.
Kandiline disain ja nurgad on hetkel SEATi stiil.
Seega Škoda 42 000 vs Tarraco 39 870 eurot. Ma tean, Škodal ilmselt on mingid asjad peal, mida Tarracol pole ja vastupidi ja päris üks-ühele võrrelda ei saa. Samas, mõlemal juhul komplekteerisin endale väga korraliku auto (panoraamkatus kaasa arvatud) ja ikkagi on hinnavahe paar tuhat eurot.
Järeldus? Lihtne ja loo algul esitatud hüpoteesi kinnitav ning mitte üldse üllatuslik. Tarraco on Kodiaqiga võrdne auto ja erinevuste leidmiseks tuleb süveneda kaelani detailidesse, istuda detsibellimõõtjaga autos ja sooritada mitmepäevaseid võrdlusteste. Seda, olgem ausad, ei tee ükski Kodiaqi/Tarraco auto ostja nagunii.
Tehke enda ja teiste maailm huvitavamaks. Kui te peate tingimata sõitma 7-kohalise linnamaasturiga, siis äkki võiks see olla midagi teistsugust?
Jah, osta,
Ilmselt ei müü teile 300-hobujõulise Cupra ST mõtet maha nagunii, eks? Tahate kindlasti 7-kohalist maasturit? Siis on Tarraco täpselt sama sobiv kui Kodiaq või ükskõik, mis muu teine tavaklassi linnakas. Võtke ennast kokku ja minge vaatama. Elu on seiklus!
