Teiseks said tootjad raha lugedes aru, et turbod annavad võimaluse võimsaid mootoreid toota samal konveieril koos tavalistega ja viimane piisk olid (uued) tarbijad, kes liikudes rammusalt laisa diiselmootori momendilaine pealt oma esimesse sportautosse, ei osanud äkki lugu pidada sellest, et tummine kiirendus ei saabugi kahe ja nelja tuhande pöörde vahel. See nõuab raske jalaga kõrgete oktaavide väljamängimist nendest tõeliselt fantastilistest eriseeriatena toodetud kolbidega orelitest!

Bensiiniorelite aeg

Näiteks 8200 pöördel kõrvulõikavalt kriiskav BMW S85 10-silindriline mootor tegi pahaaimamatu pealtvaataja jaoks 520 diiselkerega viiesest BMW-st ühtäkki F1 masina ja kui võimalik, siis meie terviseamet kindlasti keelustaks need hääled kui parandamatut füüsilist sõltuvust tekitava nähtuse.

S85 koloratuursopran võeti aluseks sama S65 põlvkonna 8-silindrilisele M3 mootorile, mis tekitas korraliku tormi professionaalsetes ringkondades, võites 5 aastat järjest (2008-2012) International Engine of the Year auhinna.

Aga õnneks saab häid maiuspalu minevikust ka täna maitsta – segase juhuse ja auto omaniku arusaamatu usalduskrediidi alusel teeme Pärnu ringrajal sõitu 2011. aasta maitsekalt tumehalli BMW M3 Competition Package masinaga.

Autot lennutab edasi viimane vabalthingav 420-hobujõuline mootor BMW M mudelitel ja ühtlasi on see üsna kindlasti viimane M3, mida saab soetada V8 mootoriga. Krabage, kuniks kaupa jätkub, need ajad ei tule tagasi!

Mida anti kaasa M3 Competition Packgage varustusega?

M3 Competitioni tegi välimuse mõttes silmapaistvaks laiemad kärgveljed (taga laiemad kui ees), lisaks 10mm madalam vedrustus ja peenlihvitud kohanduvate amortisaatorite käitumisloogika.

Üllataval kombel isegi BMW sai aru, et kiireks sõiduks on vaja rattaid võimalikult maa küljes hoida ning Comp Packi Sport/Sport+ vedrustuse seade on isegi nõtkem kui „tavalisel“ E92 M3 mudelil.

Meie autol on sihtotstarbeliseks rajasõiduks külge pandud veel mõned maiuspalad: Recaro Profi XL korvistmed M3 GTS mudelilt, Toyo R888R poolslikk rehvid (ees 265, taga 295mm, vastavalt +10 ees ja taga vs M3 GTS) ja Ferodo DS3000 võidusõidu piduriklotsid, mis peaks piduritele mõrvarlikul Pärnu ringrajal neile natuke elupikendust andma.

Kas vabalthingav mootor on tõesti jõuetu?

Turbomootorite ajastu pöördumatu saabumine on ühtlasi ära rikkunud sohvrite ootused ses osas, kuidas tõelise sportautoga sõitmine vanal heal ajal käis.

Tänase laiatarbe diiselmootori 2000 pöörde peal saabuv momendipurakas on isegi pereemade bioloogilised kiirendusandurid niiviisi ümberhäälestanud, et nad võiks vabalt M3 roolis kurta nagu auto ei tahaks edasi liikuda, sest alla 4000 pöörde ei sünni tõesti midagi põlvi nõrgestavat ega potentsiaalselt tervistkahjustavat.

Niiviisi M3-ga ümber käies sobib ta kenasti igapäevaseks praktiliseks pereautoks, kuigi kasuka ja õhtukleidiga korvistmesse ronimise akrobaatika nõuaks ilmselt varasemat harjutamist, et hiljem suurema rahvahulga ees elegantne väljumine igati õnnestuks.

Vabalthingaval tuleb lasta vabalt hingata!

Aga vabalthingava 8400 pöördelaega V8 auto pole ju mõeldud pelgalt pooletoobiseks kasutamiseks. See oleks umbes sama ahistav nagu soovitada Kelly Sildarul ühe suusaga tavapärane parkuur läbi tuhiseda ja nagu ikka medaliga koju tulla. BMW M3 S65 mootor tahab, nõuab ja armastab pöördeid!

Mõned kuud varem kurvilistel teedel tehtud lühike proovisõit V8 M3 sedaaniga tekitas esiti käiguvaliku osas natuke segadust, sest käikude sobitamine kurviraadiustega ja soovitud väljumistempo ei sulanud hästi kokku – tihti leidsin ennast liiga kõrge käiguga liiga suuri ootusi hellitamas.

Ligi 8500 pöördeni käiva jõuallika ärakasutamine nõuab igapäevelus natuke kohanemist ja kogemusi, aga kas see ei ole siis osa sõidurõõmust, et masinal on sees peidus karakterit, mille tundmaõppimine nõuab ka sohvrilt pühendumist? See pole miski ilmetu häälega turbotatud fast food, millega tuima näoga rehvi põletada – ei, see mootor on orkester, mis tahab tundliku dirigendi jalga tunda.

Laseme registrid valla

Masinal on isegi poolslikiga ja märjal rajal vähemalt sirgel piisavalt pidamist, et teine, kolmas ja neljas käik veidi meelitades täisgaasiga vastu võtta. Alla 4000 pöörde kostab jämedakoelist kurja urinat, mis kogub hoogu nagu saabuv torm ja annab aimu saabuvast tulevärgist.

5500 pöörde peal tehakse terav oktaavivahetus ning häälde löövad sisse mõned noodid vanade heade M reaskuueste valikust ning viimased ligi kolm tuhat (!) pööret mängitakse  V8 orkestriga rokkmuusikat, mis sulab autosalongis üllatavalt kultuurselt kokku BMW M mootorite metalseks kõlaks koos Nascar masinate V8 möirgamisega!

Mis jõuetus, mis momendipuudus? Millest me räägime? Siidine ja puhtalt ohjeldatav 420 hobuse tõmme, mida saadavad käekarvu tõstvad helid on nagu palsam hingele, isegi neile kelle musikaalse kuulmisega lood kõige paremad pole.

Paremini kõlas sel päeval ainult Porsche GT3 RS

Sel päeval oli Pärnu rajal tiirutamas umbes 3-4 miljoni euro väärtuses tõeliselt eksklusiivseid parimas vormis puhastverd rajamasinaid, kuid minu jaoks panid pead pöörama ainult kahe vabalthingava auto helijäljed.

Üks neist unustamatu 991.2 Porsche GT3 RS, mille ebamaiselt ulguva mootori 9000 pöördel kajanud käiguvahetused lõikasid kõrvu nagu vintpüssi lasud ja teiseks sellesama praktilise, halli hiirena tagasihoidliku välimusega BMW M3 V8 möire peasirgel, kui ta esimese paremkurvi betoonäärise taha kadus.

Kuidas ta sõidab?

Aga mootor on ainult osa M3 valemist ja elamustest – nii rooli reaktsioon kui vedrustuse komponendid on täiesti erinevat Harju keskmisest E92 kolmandast seeriast. Võrreldes M3 sõitu üsna tubli sportvedrustusega E90 330i isendiga, on esimene treenitud füüsisega atleet võrreldes kodus vahetevahel hantlit tõstva harrastajaga.

Jättes mootori korraks kõrvale, siis suurem tunnetuslik erinevus tuleb oluliselt kiiremast rooliülekandest ja vedrustusest, mis annab muidu suhteliselt raske M3 (1600+ kg) esiotsale mõnusalt reaktsiooni kurvi sisenedes, samas olemata kordagi hüperaktiivselt närviline. M autodel on oma unikaalne tunnetus rooli ja tagasilla kaudu ning sellest tagasisidest algab usalduslik suhe auto vastu.

Rehvid on pool võitu…  ja kaotust

Kõrvalistmel oli võimalus kogeda enne vihma kuiva rada ning teine element, millega rajasõidu elamused täiesti uuele tasemele saab viia on nö tänavaslikk rehvid – antud juhul siis tuntud headuses Toyo R888R, mis kurvipidamise tõstab sellisele tasemele, et me jutt autos hetkeks vakatab pinges kaelalihaste tõttu.

See on üsna ootamatu kuidas väliselt pereautot meenutav masin paneb kaelalülid Enose viraažis korralikult naksuma, tänavarehviga Porsche 911 jõuab sellisele pidamisele väga lähedale, aga kindlasti ei ületa nii kõrget latti. Äkki kunagi edaspidi õnnestub kogeda kuidas 911 poolslikiga rajal peab, mine tea…

…ja hakkab sadama

Siis kui avaneb aken minu roolikeeramiseks, avanevad ühtlasi taevaluugid. Isegi lapsed teavad, et poolslikk ja vesi on hea kokteil suureks plekimõlkimiseks – kuigi sirgetel-pidurdustel võib end veel üsna julgelt tunda, siis kurvidesse tuleb suhtuda nagu kiilasjäässe ja neist väljumine on noateral balansseerimine aegluubis kiirenduse ja libiseva sabaotsa vahel.

Isegi MDM stabiilsuskontrolli seade annab piisavalt pika nööri kaasa, et endale neis oludes palju jama kaela tõmmata, seega võtame rahulikult ja naudime mootorihääli!

M3 teeb isegi niivõrd tüütutes oludes rajalsõidu mõnusaks ja kui nii võib öelda siis turvaliseks – hoides vedrustuse ja käiguvahetused kraadi võrra kõige kangemast seadest eemal – on kontakt teega hea ning DCT ei löö vahetustel kunstlikult momendiga selga, mis võiks niigi õhkõrna balanssi häirida.

Märjal rajal on vabalthingaval oluline eelis

Aeglaselt kurvidesse sisse ja üliettevaatlikult väljameelitamine tuletab meelde, et samuti nagu rajalsõit vajab kohati üsna jõhkrat lähenemist tuleb hetkega üles leida enda seest sulepadi, millega gaasi-piduri-rooli impulsse pehmendada.

Vabalthingava lineaarse mootori najal võib kolmanda käiguga isegi märjal rajal alates 100+ kiirusest pedaali põrandasse litsuda kartmata plahvatavat momendilaksu, mis tagasilla pahuraks ajaks.

Pidurdusjõud riputab äginal turvavöösse, kui kettad veidi soojenevad, sest DS3000 klots on ikkagi mõeldud rajasõiduks, mitte külmalt tarbimiseks. Rajal sõites saab E92 M3 põhiliselt kriitikat pidurite tõttu, kuna kasutusel on nö laiatarbe tehnika – ujuvad sadulad ja ainult 1 kolb ketta kohta.

Uued pidurid on kohustuslikud

Piduripedaali tunnetus on seetõttu natuke ähmane ja auto omaniku kinnitusel pole nende pidurite termilised omadused kõige paremad ehk jahutus võiks parem olla, mis omakorda tapab päris kiirelt rajasõidul ka kanged klotsid ära.

Konkreetsel päeval läbis auto ca 100 ringi ja ühtlasi sõi desserdiks üsna värsked Ferodo DS3000 klotsid nii, et kojusõit käis juba metall-vastu metalli piduritega. Aga juba on autole tellitud korralikud suured pidurid, mis selle mure ära lahendavad.

Kokkuvõte rajalt – vabalthingav M3 sobib ideaalselt nii rajasõidu õppimiseks kui nautimiseks, sest tal puuduvad ebameeldivalt vägivaldsed isikuomadused ning muud halvad üllatused.

Külg ka ette läheb?

Auto käitumine on ettearvatav ja samas on käes niipalju võimsust, mis lubab Pärnu ringraja kõige kiirema Veldi kurvi sõita enda jaoks just nii põnevaks nagu su närvikava kannatab – ogarat täisgaasiga pealeminekut ei ole mõtet tervise huvides kindlasti ette võtta. Suure boonusena saadab kogu su tegevust selline soundtrack nagu võidusõidu kuldajastul!

Sessiooni lõpuks proovin kahes kurvis sabaga natuke rohkem mängida, aga peale saju lõppu hakkab pidamine tekkima ja slikk haagib päris korralikult – kuid M3 lubab end ikkagi natuke väntsutada.

Kuna omanik istub kõrval, siis südametunnistus ei luba väga robustselt sellist harjutust sooritada, aga mingi libisemise maitse saame vähemalt kätte. BMW M insenerid juba teavad kuidas anda autole isegi libisemisel tunne nagu see oleks auto igati loomulik olek ja juhile on sellest vägagi enesekindluse tõstmisel abi.

Rajasõiduks mõeldud M3 on kindlasti kallis pidada?

BMW M mudelitel on kahjuks vahel üllatuskingitusena kaasas väiksemaid või suuremaid tüüpvigu, millest tasub teadlik olla.

Aga antud isend on hoolimata 140+ tuhat läbisõidust toore tervise juures ning on aasta jooksul saanud Pärnu rajal ca 500-600 (!!!) ringi kõvasti vatti, nõudes omalt poolt vastu ainult kütuse, õlide ja piduriklotside-ketaste vahetust. Tõestus, et BMW Motorsport autod on vastupidavad ja teenivad hästi, kui sa nende hingeelu tunned ja hoolt kannad.

Tasub siiski teadlik olla, et S65 mootoritel on esinenud kepsulaagrite enneaegset kulumist ja seetõttu isegi mootoririkkeid. Põhiliselt kimbutas see häda enne 2011. aasta värskenduse läbinud autosid, kuid leides mõnest Saksa kuulutuseportaalist endale 25 000€ eest sobiva 100+ tuhat sõitnud E92 M3 hobiauto tasuks kindlasti hügieenifaktorina vahetada kepsusaaled – kogukulu umbes 1500€, aga vähemalt kaasneb sellega piisavalt meelerahu, et autot nii kasutada nagu ette nähtud.

Tulevane noorklassik on sündinud?

Esitades vastupandamatu küsimuse, kas ca 25-30 tuhande euro eest on võimalik soetada midagi muud, mis täidaks elus ära igatseva vaakumi võimsa, vägeva häälega ja elamusterohke E92 BMW M3 järele, siis vähemalt hetkel mulle midagi ei meenu.

Porsche valikust algavad sellise hinnaga veidi räsitud 300hj 996 seeria mudelid, mis näevad mu jaoks liiga veidrad välja nii seest kui väljast. Porsche 997 esimese generatsiooni autosid on üksikuid, aga need on ainult 355hj baasversioonid ja kummitavad oma kurikuulsa IMS hädadega, mille likvideerimine on väga kallis ettevõtmine.

Tolle ajastu Audi vabalthingavad RS mudelid on eemaletõukava juhitavusega ja MB AMG arsenal on küll ahvatlev, aga ülalpidamiskuludelt üsna kosmiline ettepanek.

Kokkuvõte on lihtne – konkurente polegi!

Täpselt nii ongi – E92 M3 BMW on hetkel lihtsalt parim valik kas investeeringuks, igapäevaseks pereautoks või adrenaliinirohkeks elamusteks ringrajal. Lisaboonusena on heas korras M3 ülalpidamine igati talutav ka rahakotile, sest kütuseraha ju sellistel autodel ei loeta kuluks, vaid investeeringuteks elamustesse!

Suured tänud auto omanikule värvikate elamuste eest!