Pärast ettekannet oli ajakirjanike võimalus temaga ka intervjuu teha ja toome välja mõned olulisemad punktid tema ettekandest ja vestlusringist.

Miks Nissan kasutab CHAdeMo standardit?

Nissan ongi Carranza sõnul väga tugevalt võtnud fookusesse neile uue elu andmise koduste akupankadena, erinevates off-grid lahendustes, kuhu juhtmed ei ulatu ning mujalgi. See on seotud ka tema nägemusega, et tulevikus pole me võrgustikuga ühendatud mitte ainult interneti kaudu, vaid ka energia vahetus toimub erinevate seadmete vahel pidevalt.

Hinnanguliselt võiks üks selline kodune süsteem, mis salvestab näiteks päikese- või tuuleenergiat, maksta juba lähiajal vaid 4000-5000 eurot.

See on Carranza sõnul ka üks põhjus, mis Nissan jätkuvalt kasutab CHAdeMo laadimisstandardit, mitte levinumat CCSi. Viimasel ei ole veel lähiaastatel mõlemasuunalist vooluliiklust tulemas, seega kahepoolse lähenemise osas, kus auto ei ole mitte ainult saaja, vaid ka andja, on CHAdeMo hetkel ainuke variant.

Kui suur saab olema autode sõiduulatus lähiajal?

Sõiduulatust ei ole Carranza sõnul vaja lõputult suurendada. Juba praegu teevad kallimad ja suurema akuga autod ligi 600 kilomeetrit. Enamikel sisepõlemismootoritega autodel on see ka kindlasti alla 1000 km ja pigem samuti 600 ringi, eriti väikestel linnaautodel.

Pigem lähebki arendus selles suunas, et laadimine oleks kiirem ja akud aina väiksemad. Kergem auto suurendab omakorda ka sõiduulatust.

Kas liitium ja muud maavarad on defitsiit?

Uudistest jookseb pidevalt läbi, et akusid ei suudeta tarnida, toorainete osas valitseb puudus ning seetõttu ei ole praegused elektriautode tehnoloogiad jätkusuutlikud. Carranza sõnul liitiumi ja koobalti kriisi ei ole. On tootmisahelate optimeerimise ja uue olukorraga kohanemise väiksed probleemid.

Liitiumi on palju, lihtsalt seni on seda kaevandatud suhteliselt iidsel moel ning elektriautode arenguga, on hakanud kaasa tulema ka kaevandustehnoloogia. See võtab lihtsalt natuke veel aega. Samas on liitiumi hind oma tipus ära käinud ja see näitabki, et tootmist on suudetud optimeerida. Koobaltiga seisab see veel ees.

Tootmisvõimekus ja taaskasutus

Samuti ei ole plahvatusliku nõudlusega harjunud tehased, mis akusid toodavad. Kui tootmiseks planeeriti näiteks x ühikut, aga siis ütleb auto tootja, et tal on hoopis kolm korda rohkem vaja, siis muidugi tehas ei suuda seda nii kiiresti anda ja jääb mulje, nagu oleks suur kriis. Carranza sõnul on tegu täiesti tavalise majandusolukorraga, kus kõik loksub turu vajadustest olenevalt paika.

Lisaks hakkab tulevikus suur osa akude materjalidest tulema ka taaskasutusest, mis hetkel on samuti veel mastaabi puudumise tõttu kulukas tegevus. Enamik metalle on võimalik eluea lõppu jõudnud akudest kätte saada, lihtsalt tehnoloogia selleks peab veel natuke arenema.

Mis on järgmine hüpe?

Akumaailmas on selleks solid-state akud, mis võiks jõuda laiatarbekasutusse uue kümnendi lõpuks. Carranza ütleb samas, et enamik ennustusi, mis tema või mõni teine insener teeb, ei ole pihta läinud ja tavaliselt võtavad asjad ikkagi kauem.

Kogu automaailm läheb aga igal juhul isejuhtimise peale üle ning seal on hetkel tehnoloogilistele takistustele vaja läbida ka palju teisi – sotsiaalsed, poliitilised, seadusandlikud jne. Autot, kui isiklikku eset ta kaugemas tulevikus ei näe.