Test

Megane RS Trophy vs Civic Type R: valge alustab ja võidab, aga kumb?

Honda Civic Type R vs Renault Megane RS Trophy Fotod: Paula Johanna Adamson

Jah, osta,

Need on mõlemad väga, väga head sportlikud luukpärad. Saatan peitub detailides ja üks neist meeldib meile natukene rohkem. Aga patt oleks ju kohe loo alguses välja öelda...

Hiljuti avanes meil võimalus panna korraga proovile kaks kiidetud sportlikku luukpära. Üheks neist oli Renault Megane RS Trophy ning teiseks Honda Civic Type-R.

Civic on teatavasti juhisõbralikum auto kui Focus RS, kiirem ja ökonoomsem kui i30 N ning odavam kui Golf R, olles samal ajal oma provokatiivse välimusega ka hulganisti (ja ma usun, et ma ei ole ainus, kes arvab, et positiivses võtmes) huvitavam.

Küll aga usume me, et Trophy on õiglane vastane, keda Type-R’iga kõrvutada, sest Renault on aastatega tõestanud, et nende hot hatch’id pole kaugeltki mitte papist poisid. Hondaga olime varem juba rajatingimustes veidi tutvust teinud, ent Trophy oli meie jaoks täiesti uus kogemus.

Valge ja automaatkastiga…

See kogemus osutus tutvumisel pisut konarlikuks. Oodates õhinal kollast või oranžikalt kirevat luukpära, mida me kõigil pressifotodel silmanud olime, oli tavalise valge Megane’i nägemine pisut kainestav. Õnneks oli ka Civic valge, seega disainimõttes võrdne seis.

Auto värv teadupoolest sõiduelamust ei mõjuta, küll aga valmistas veidi pettumust salongist vastu vaatav automaatkasti käigukang.

Tõsi ta on – suur enamus sõidukitest, linnamaasturitest sportautodeni välja, müüakse täna siiski automaatkastiga. Type-R’i puhul on manuaalkast ainus valik ning ehkki see on tõutruum, on automaatkasti valikuvõimalus kindlasti mingile osale potentsiaalsetest ostjatest arvestatav argument. Arvestatakse võimalusega, et tulikuumad luukpärad peavad vahel väisama ka tüütuid linnaummikuid.

Labadeni ulatumine on päris keerukas.

Testi mõttes oleks meile muidugi meeldinud, kui Trophy demoauto oleks olnud manuaaliga, sest automaatkastiga kaasnevad labad ei ole kasutajasõbralikud. Proovisime, mis me proovisime, aga labad on disainitud täpselt nii, et kui käed on korralikult 9 ja 3 peale seatud, siis ulatab neid vahetama üksnes nimetissõrme tipuga ning kriitilises olukorras kipub see sõrm sealt täpselt mööda libisema.

Kui sind on õnnistatud pikemate sõrmedega, kui meie toimetuse keskmine, siis see pisidetail sind tõenäoliselt ei morjenda.

Sportlike luukpärade tugevaim külg ei ole ja ilmselt ei peagi olema nende interjöör. Oleks kohatu loota mingit meeletut käsitööd ja väärispuitu, aga me arvame vankumatult, et nende kahe pisikese putuka interjööri säravaimad tähed on istmed.

Ja eks ta tõsi ole – need on ka interjööri kesksel kohal, tehes olulist tööd, hoides sind istmes naelutatult, kuni sa kaskadöörikurve võtad.

Staaristmed ja lagunev plastik

Trophy mudelil lisavarustusena olevad Recaro kõige sportlikumad istmed hoiavad sind kenasti paigal, on kaetud mõnusa alcantaraga ning petlikult mugavad. Lisaboonusena on need ka 20 mm madalamad tavalise Megane RS’i istmetest.

Mõlema auto istmed on parim osa nende interjöörist.

See argument lahtub aga üsna kiiresti siis, kui istud Hondasse, kus istmed on samamoodi mugavad, ent sa tead, et sa ei pea nende eest lisa maksma ja see juba iseenesest tekitab tunde, et Honda istumisasend on ergonoomilisem ja pedaalide asetus parem. Tasuta on ju alati parem…

Muus plaanis on mõlemad interjöörid üsna tagasihoidlikud. Mõistetav, et raha peab selliste autode puhul kuluma mehaanikale ja justnimelt nendele headele istmetele ja kõik muu on boonus, ent kui keskmisest mühklikumal teel hakkab Renault’ eesmine salongivalgustust ümbritsev plastik laest lahti tulema, on väike kriitika siiski õigustatud.

Ekraani puutetundlikud nupud jäävad Megane’is liiga kaugele, vähemalt on osad neist peidetud rooli taha. Kui selgeks õpid, on mugav.

Loodetavasti ei ole see üleüldine viga, vaid sellel spetsiifilisel Trophy’l on seoses selle plastikuga mõni ebameeldiv juhtum kõneleda.

On andeks antav, et suur osa interjöörist on kõva plastik nii ühes kui teises luukpäras – Type-R’is annavad neile mõningat särtsu juurde erkpunased detailid ning karbon-mustrit on rohkem ja armatuurlaud ning polstrid on kihilisemad ja kirjumad, kui Trophy’s, ent suures plaanis on nad mõlemad küllaltki tagasihoidlikud.

Ergonoomikaosakonnad jõulupreemiat ei saa

Ergonoomika osas võib nuriseda mõlema puhul. Megane’i meediasüsteemi ekraani kõrval olevad puutetundlikud “nupud” on asetatud kõrvalistujapoolsele küljele, tehes nendeni ulatumise üsna keeruliseks ja sundides sind ennast istmest välja küünitama.

See on andestatav vähemalt selle piirini, et roolisamba küljes olev lisakang aitab sul ära teha kõik volüümiga ja muude olulisemate audiofunktsioonidega seonduva.

Hondas tuleb kliimaseadeid näppida ekraanilt ja see ei ole mugav.

Hondas on mõnede kliimafunktsiooni nuppude arvelt kokku hoitud ja liigutatud need puutetundlikule ekraanile ja meile ei meeldi puutetundlik kliima sättimine olukorras, kus peab lisaks sellele veel istmes püsima, käike lappama ja teed jälgima.

Need pisiasjad ei peata ühtegi tõelist entusiasti kumbagi autot ostmast, küll aga on läbimõeldud ergonoomika ja pisikesed detailid tõestus sellest, et arendustöö on olnud põhjalik ning teevad silmale ja hingele pai.

Renault meediaekraan ei ole “pliidinuppudega” võrreldes konsooli keskel see EI tee silmale pai!

Aitab nuppudest, lähme sõitma

Tundub nagu me oleks vist juba väga hot hatchi’de vaenulikud inimesed, seega räägime asjast, milles need autod päriselt tahavad ja oskavad kaasa rääkida. Sõiduomadustelt on Megane RS Trophy’le üsna vähe ette heita. Rool reageerib kiiresti, Brembo pidurid on teravad ja tagavad kindla tunde. Nii mõnedki ümaramad 90-kraadised nurgad sai edukalt läbitud ilma käsi roolil liigutamata.

Liikudes tagasi juba ennist mainitud käänuliste teedeni, tundis Megane RS Trophy end seal koduselt, nagu võis ka oodata. Kruttides personaalse sõidurežiimi valikus kõik kõige äkilisema valiku peale, suutis Renault kõik oma 300 hobujõudu viisakalt tööle rakendada.

Seda suuresti tänu eesmisele mehaanilisele piiratud libisemisega differentsiaalile. Esirehvid hoidsid auto nina naelutatult soovitud trajektooris ning ehkki terava rooliga oli auto paigutamine lihtne ja täpne, oleks me lootnud pisut rohkem tunnetust läbi rooli.

Veider nelikroolimine segab tunnetust

Trophy vedrustus ei ole seadistatav, mistõttu võib see kriitilisemale juhile muutuda linnas liigeldes ebameeldivaks. Kes jäigast vedrustusest lugu peab, ei tee sellest ilmselt suuremat probleemi.

Veider elamus on aga Renault 4CONTROL süsteem, mis keerab ka tagarattaid kas vastas- või samas suunas esiratastega. Race-režiimis keeravad tagarattad vastassuunas kuni 100-kilomeetrise tunnikiiruseni. See tekitab tunde, nagu auto keeraks ümber sinu ja järsemal pöördel annab justkui keegi õrna puusanõksu auto sabasse, mis on esialgu pisut ehmatav, eriti, kui see toimub 80-90 km/h kiirustel.

Õnneks leidsid Megane’i tagarehvid alati pidamise, kui mitte liiga agressiivselt provotseerida. Tõenäoliselt harjub mingi hetk ära ka 4CONTROL’i eriskummalise dünaamikaga, ent fakt, et kõige ekstreemsemal Megane RS Trophy-R’il (väga kallis värske Nürburgi ringirekordi omanik) on kõnealune süsteem eemaldatud, et tagada ringrajal stabiilsem kerekontroll, võib viidata sellele, et isegi Renault insenerid leidsid tagarataste keeramisel arvestatava hulga miinuseid.

Aga Hondal on ju rohkem hobujõude?

Küll aga tuleb tõdeda, et taevani kiidetud Type-R ning Trophy juhitavus on kenasti kõrvutatavad. See on suur kompliment Megane’ile – vaatamata väiksematele jõunumbrile ja väiksemale mootorimahule tegutseb ta olukordades, millistest ekstreemsemateni ei jõudnud meie testis ja vaevalt jõuab ka suurem osa nende omanikest, sama hästi kui Civic, püsides naelutatult ja kindlalt teel.

Trophy hääl on metsikum ja tulisem.

Tõtt-öelda tundub Megane elavam, kui Civic, sest sõiduga kaasnevad toredad summutipaugud. Civicut vaadatakse paljude petrolheadide poolt teadupärast veidi altkulmu, sest ta on sportauto kohta tavatult vaikne auto.

Trophy on tunduvalt häälekam – valides summutile kõige valjema režiimi, kuuleb praksumist ja paukumist pidevalt, küll aga meie kurvastuseks kuuleb neid eelkõige linnakiirustel – suurematel kiirustel kaovad need eikuhugi. Seega saab kõige rohkem kärtsu ja mürtsu siis, kui pöörded on 2500 ja 3500 vahel.

Summutilärtsud enda või naabrite jaoks

Mina isiklikult ei heida Civicule tema tagasihoidlikku müdinat ette ja pigem ei oska lugu pidada näiteks Hyundai i30N’i dramaatilisest plärtsumisest, ent kui seda hädasti vaja on, ja paljude jaoks ilmselgelt on, siis ootaks paukuvat summutit just siis, kui kiirust ja pöördeid tõsta, muidu tundub, nagu see kõik oleks lihtsalt naabritele poosetamiseks lisatud. Või äkki see ongi oluline…?

Honda käiguvahetused on konkreetsed ja meeldivalt lühikesed, mis on läbi aegade olnud neile ka loomupärane. Sidur on igapäevaselt kenasti kasutatav, erinevalt näiteks Subaru STI omast, mis tahab natuke rohkem harjumist või Hyundai i30N’i omast, millega me vist kõik toimetuses suutsime alguses vähemalt korra auto piinlikult välja suretada.

Ja kuidas sai hakkama Renault EDC topeltsiduriga automaatkast? Üllatavalt hästi – manuaalrežiim vastas nimele ja oli asjalik. Vajutades pedaali täiesti põhja, ei hakanud kast käiku ise alla vahetama ja mootoripööretega piirajasse jõudes ei olnud ühtegi automaatset ülesse lülitust – kui tahhomeetri seier jõudis piirajasse ja sina midagi ei teinud, ei teinud ka tema.

Kes võitis?

Mõlemad autod olid kokkuvõttes huvitavad kompotid ning ehkki Trophy puhul olid mõned väiksemad ebameeldivused pisut segavad, ununesid need käänulistel asulavälistel teedel kiiresti.

Honda edestab napilt Megane’i, kuigi viimane on tõenäoliselt toore sõidurõõmu fännidele sobivam valik.

Mõlema auto hinnad jäävad 40 000 euro kanti, Trophy oma algab küll paar tuhat madalamalt, ent sinna juurde tuleb veel palavalt armastatud istmevalik ning erk värv.

Trophy tõestas, et kui plaanis on küllalt ringrada külastada, võib teda kaaluda asise variandina, ent tuleb tõdeda, et meie lõplik valik langeks siiski Type-R’i poole, sest temas on just parasjagu rohkem tõsisust, asisust ja mugavust. Küll aga tahaks me proovida Trophy manuaalkastiga varianti…

Renault Megane RS Trophy ja Honda Civic Type R

RS Trophy
Mootor1,8-liitrine turbo, bensiin, automaatkast
Võimsus300 hj
Pöördemoment400 Nm
Kiirendus 0-100 km/h5,7 s
Tippkiirus255 km/h
Kütusekulu7,9 liitrit 100 km kohta
Hindal 35 090
Type R
Mootor2-liitrine turbo, bensiin, manuaal
Võimsus320 hj
Pöördemoment400 Nm
Kiirendus 0-100 km/h5,8 s
Tippkiirus272 km/h
Kütusekulu7,8 liitrit 100 km kohta
Hindal 36 920

Telli Geeniuse uudiskiri

Saadame sulle igal argipäeval ülevaate tehnoloogia-, auto- ja rahaportaali olulisematest lugudest.